RadioElektryka@Poczta.Fm

Tel: +48 572-147-631

Licznik odsłon - monitoring pozycji

SERWIS ELEKTRONICZNY - RADIOELEKTRYKA SOSNOWIEC POLSKA

NIEZALEŻNA DZIAŁALNOŚĆ BADAWCZO - NAUKOWA KLIKNIJ NA OPIS DOKUMENTU

WWW.RADIOELEKTRYKA.GLT.PL WWW.RADIOELEKTRYKA.PRV.PL

 WWW.RADIOELEKTRYKA.PL

Skuter słabo jedzie pod górkę (słabo rusza). Przyczyną jest uszkodzone (starte) sprzęgło. Źle ustawiony kąt wyprzedzenia zapłonu GMP. Źle dobrany filtr powietrza.
Obroty min 5300obr/m


ROLKI WARIATORA 16x13 4,5 g TUNING D 4T ZIPP ROMET KINGWAY
Znacznie osiągi przyspieszenia początkowego poprawiają rolki wariatora o wadze 3,5 - 5,5 gram. Cięższe większy v-max (słabo jedzie pod górkę), lżejsze większe przyspieszenie mniejszy v-max (bezproblemowo wjeżdża pod górkę). Standardowo montowane są rolki o wadze 7 gram. Wariator
jest to tak jakby bezstopniowa skrzynia biegów, która decyduje o przełożeniu. Umiejscowiony jest na lewym czopie wału korbowego za przeciwtalerzem. Warto sprawdzić luzy na tulejce wariatora. Tulejka nie może mieć luzów. Tuleja wariatora leży bezpośrednio na osi wału korbowego, wykonana jest z metalu, jest to element, po którym przesuwa się wariator.


PASEK SKUTER RALLY 50 747x16,5x30mm

Przedłużka amortyzatora — zapobiega ocieraniu opony o sprężynę amortyzatora. Podnosi siedzenie, przez co skuter przewraca się na stopce przy silnym wietrze. Przedłużka przydatna do krótkich amortyzatorów.
Przyczyną ocierania opony o amortyzator jest uszkodzony wahacz (zawieszenia silnika).
Przez co tylne koło za bardzo przesunięte jest w lewo. Uszkodzone tuleje zawieszenia (wahacza) silnka

(Moto zeta Rally 50 -
10x28x20/22mm), uszkodzone tuleje zawieszenia amortyzatora tylnego w karterze
(Moto zeta Rally 50 8x20x19mm), guma wahacza (Moto zeta Rally 50 - 23x41x47mm).

Ustawianie rozrządu (motorower) skuter 4t. Ustaw magneto na znacznik "T" (na znaczniku "F" powinna być iskra). Wałek rozrządu (znacznik "T" po zdjęciu pokrywy zaworów) ma być tak ustawiony, aby duża dziurka była na środku, a 2 mniejsze muszą być równo z bokiem głowicy.

Ustawienie górnego znaku na kole rozrządu.
Skuter rex rs 450 ustawienie rozrządu. Odnośnie ustawienia zaworów - tu szkoły są różne, jedna z nich mówi o ustawieniu

 0,05mm (ja mam tak ustawione w HL50QT16 i silnik działa bez problemów). Oczywiście zawory ustawiamy na zimnym silniku.


 

Dzięki możliwości regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu w module zapłonowym możesz dokładnie dostroić silnik.
Poprawić przyśpieszenie i prędkość maksymalną skutera. Stabilną pracę silnika może zakłócać przeciążony iskrownik (prądnica) zbyt dużym poborem prądu przy ładowaniu akumulatora i zasilaniu żarówek przekraczających dopuszczalne parametry.

Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 50ccm - długość 64mm.
Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 80ccm - długość 69mm.

Zaleca się ustawić zawory w granicach-ssący (0,125 - 0,2 mm) 0,35-0,40 mm,
wydechowy (0,30 - 0,25 mm) 0,50 mm +/-0,05 mm.
Górny i dolny zawór reguluje się tak samo, tylko musimy pamiętać, że górny zawór powinien mieć maksymalnie większy luz 0,05 mm, a dolny 0,07 mm.
W dohc fabryka podaje 0,45 ssące i 0,60 wydechowe.
Cylinder 80ccm (zawór ssący 0,2 mm, wydechowy 0,25 mm) 5500 obr/min (moduł zapłonowy 45khm)
Luz zaworowy w silniku 139QMB o zwiększonej pojemności do 80 ccm producent (Wilmat) podaje ssący - 0.1 mm i wydechowy - 0.15 mm i właśnie na tych ustawieniach ten silnik ma największą moc i mniejsze spalanie.
Pamiętaj:
Dla 50ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,05 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,07 mm
Dla 72 i 110ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,06 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,08 mm

Gdy włożyliśmy już ten szczelinomierz, to dokręcamy kwadracik tak, aby szczelinomierz chodził z oporem. Kluczem 9 dokręcamy nakrętkę kontrującą i sprawdzamy, czy szczelinomierz chodzi tak jak chodził, czyli z oporem. Jeśli tak jest, to możemy już wszystko skręcać.
Na gorącym silniku, luzy zaworowe powinny minimalnie wynosić 0,02 mm.
Za małe luzy-dużo spala benzyny-kopci świecę zapłonową.

<<<< Komora zaworów 4T GY6.

W ofercie Moretti Parts pojawiły się nowe zestawy cylindrów zawierające wszystko co trzeba aby zwiększyć moc swojego skutera. W skład zestawu wchodzą: cylinder, tłok, pierścienie, sworzeń, uszczelki oraz zabezpieczenia. Wykonane zostały z najwyższej jakości materiałów które gwarantują maksimum trwałości przy znaczącym polepszeniu osiągów oraz momentu obrotowego. Cylindry zostały odlane z aluminium, a tłoki są grafitowane. Użycie tych materiałów pozwala zmniejszyć temperaturę pracy cylindrów- dzięki temu silnik ciągle pracuje w optymalnych dla siebie warunkach.

Nowe cylindry Moretti przeznaczone są do najbardziej popularnych 4-suwowych silników 139QMB GY6, występują w trzech wersjach kolorystycznych.

Każdy kolor odpowiada innej pojemności:

Niebieski – 50ccm
Złoty – 60ccm
Czerwony – 80ccm
 

Cylinder (kliknij na zdjęcie aby powiększyć) >>>>

Dzięki tak zróżnicowanej ofercie każdy użytkownik znajdzie coś dla siebie zależnie od tego, jakiej mocy oczekuje. Mimo zwiększenia pojemności oraz momentu obrotowego zużycie paliwa wzrasta nieznacznie. Pozwala to na zachowanie idealnego kompromisu między osiągami a ekonomicznością związaną z codziennym użytkowaniem swojego skutera. Cylindry możemy zastosować w pojazdach takich jak: Barton 21Barton Huragan Barton Challenger Oraz pokrewne modele marek Kymco, Junak, Romet, Zipp, Kingway Benyco, Benzer, wyposażone w silnik 4T 139QMB GY16. Więcej informacji do znalezienia na stronie Moretti Parts Polska. Aby uniknąć przegrzewania silnika, należy stosować paliwo 95, nie tankować 98. Przyczyną grzania się silnika jest docieranie – części muszą się ułożyć i dotrzeć do siebie. Powodują dużo większe tarcie i przez to wydziela się duża ilość ciepła. Po przejechaniu 300-400 km powinno być lepiej. Należy, jeździj delikatnie, czasami wyższe obroty czasami niższe, nie piłować silnika, robić częste postoje po 10-15 km jazdy. Nie wolno przegrzać silnika, bo będzie to dla niego koniec. Przyczyną grzania się silnika jest źle dobrane kolanko tłumika (nieodpowiedni tłumik) lub uszczelka pod cylindrem. Źle dobrana klawiatura do zaworów. Należy zamontować głowice z mniejszymi zaworami i ta klawiatura będzie pasować albo wstawić klawiaturę do większych zaworów. Po wymianie cylindra i tłoka na inny należy dobrać odpowiednią dyszę do gaźnika (wymienić dyszę, która znajduje się w gaźniku). Źle ustawiony punkt GMP (kąt wyprzedzenia). czytaj dalej...

Magneto (koło magnetyczne iskrownika) ustawiamy na literkę T, tłok powinien byc na samej górze. Jeżeli w pozycji 'T' tłok nie jest na górze, to masz przestawione koło magnesowe na wale - sprawdzić klin na wale. Zdejmujemy łańcuszek rozrządu. Ustawiamy magneto na T a wałek rozrządu tak, że na górze ma być większe kółko, a tutaj zależy od skutera, albo kreski, albo małe kółka przy samych krawędziach, a kreski jak są to równolegle do krawędzi. Gdy pomiar dokonujemy elektrodą wstawioną w miejscę zamiast świecy lub miernikiem milimetrowym w stojanie. To przy (prawie na maxa) górnym położeniu tłoka otworzy się zawór ssący , gdy obkręcimy magnetem o 180 stopni zamkie się ssący, a otworzy wydechowy, zdarza sie tak ze silniki jeżdżą na tłoku do samego końca a to też nie jest takie "zdrowe" dla silnika.

<<<< Ustawianie wałka rozrządu i zaworów (kliknij na zdjęcie aby powiększyć)

Zawory ustawia się w pozycji magneta T i tylko przy przejściu z suwu sprężania w pracę. MP -suw pracy ( zawory przez 1/4 obrotu wału w prawo i 1/4 obrotu wału w lewo W OGÓLE nie reagują- wtedy mamy wał ustawiony do regulacji luzów. Jeżeli zaś mamy GMP suwu pomocniczego to zawory są na wpół otwarte i się mijają -czyli w tym położeniu nie ma możliwości żeby ustawiać zawory - choćby nie wiem co. Każdy silnik 4 T ma bardzo podobne czasy otwarcia zaworów więc inaczej być nie może.

Standardowy wałek do głowicy o nominalnych krzywkach, stosowany do głowic i cylindrów o pojemnościach 50-60ccm.
Dla poprawy osiągów proponujemy wybrać wałek sportowy (Wałek rozrządu do skuterów 4T GY6/ 139QMB o pojemności 80ccm).

NCY Wałek rozrządu 80cm³ Wałek rozrządu – wałek krzywkowy używany w czterosuwowych silnikach tłokowych do sterowania zaworami. Krzywka wałka, obracając się wraz z nim, poprzez popychacz otwiera zawór. Wałek rozrządu wykonuje jeden obrót w cyklu pracy silnika, czyli jeden obrót na dwa obroty wału korbowego i musi być z nim zsynchronizowany.

 Napęd z wału korbowego jest przekazywany przez pasek zębaty, łańcuch lub przekładnię zębatą. Wałek rozrządu jest obciążony siłami bezwładności mas elementów układu rozrządu i napięcia sprężyn zaworowych. Krzywki wałka rozrządu wykonane są najczęściej ze stali stopowych z dodatkiem chromu lub ze stali do nawęglania. Zdarzają się także wały wykonane z żeliwa stopowego z dodatkiem chromu. Krzywki stanowią zazwyczaj integralną całość z wałkiem, stosuje się jednak także krzywki nasadzane.

Rozrząd składa się przede wszystkim z wałka/wałków z krzywkami, które, naciskając na zawory, pozwalają na ich otwieranie. Zawory zamykają się z powrotem pod wpływem nacisku sprężyn zaworowych. Jeśli zdejmiemy wałki rozrządu, zawory będą cały czas zamknięte. Aby silnik mógł pracować prawidłowo, otwieranie i zamykanie zaworów odbywa się w odpowiednim momencie przy pomocy łańcuszka rozrządu. Ruch wałków rozrządu musi być zgrany z ruchem tłoka, a co za tym idzie, ruchem całego korbowodu, dlatego też łańcuszek rozrządu jest napędzany przez zębatkę znajdującą się na wale korbowym. Elementem dodatkowym tego układu jest napinacz, który powoduje, że łańcuszek w miarę zużywania się jest cały czas naciągnięty. Można sobie wyobrazić, co dzieje się po zerwaniu lub przeskoczeniu łańcuszka rozrządu, kiedy zakres działania napinacza się skończy. Cały układ traci swój rytm, wałki rozrządu zatrzymują się, natomiast sam tłok, niestety, nie, przez co uderza w zawory. Te z kolei rozpadają się, zginają, niszczą głowicę, gładź cylindra i często, przebijając tłok, uszkadzają też układ korbowy.


Napinacz łanczucha.

Simmerring (niem.) pierścień Simmera; w Polsce spotykana jest też pisownia "simmering" – pierścień wykonany z gumy usztywniony metalową wkładką, czasem obudowany blaszaną pokrywą. Stosowany do uszczelniania elementów obrotowych pracujących np. w smarze, oleju, paliwie lub wodzie, zwykle przy ciśnieniach do 0,1 MPa (1 atm.), w zakresie temperatur od -30 do +110 °C.

Simmerringi są również często spotykanym uszczelnieniem na połączeniach przesuwanych.

Łożysko – część urządzenia technicznego np. maszyny lub mechanizmu, podtrzymująca (łożyskująca) inną jego część (łożyskowaną) w sposób umożliwiający jej względny ruch obrotowy (np. wał, oś).

Cechy materiału łożyskowego: dobra odkształcalność, odporność na zatarcie, mały współczynnik tarcia suchego, odporność na zużycie, odporność na korozję, wytrzymałość na nacisk w temperaturze pracy, wytrzymałość zmęczeniowa, dobre przewodnictwo cieplne, stabilność geometryczna, dobra obrabialność.

Wał korbowy (lub wał wykorbiony) – rodzaj wału, posiadającego czopy przesunięte względem swojej osi. Służy zwykle do zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na obrotowy, będąc elementem mechanizmu korbowego. Nazwy wał korbowy i wykorbiony stosowane bywają zamiennie, lecz podawanym kryterium podziału jest posiadanie przez wał korb (wał korbowy) lub wykorbień (wał wykorbiony). Zwyczajowo wałem korbowym nazywa się wał będący częścią silnika tłokowego, sprężarki tłokowej i podobnych im urządzeń.
 

W budowie wału korbowego wyróżnić można czopy główne, leżące w osi łożysk wału i o trochę mniejszym przekroju czopy korbowe, oddalone od tej osi. Najczęściej spotykane są stalowe wały kute, rzadziej stosuje się odlewane wały żeliwne (żeliwo sferoidalne lub perlityczne). Wały korbowe odkuwane są ze stali węglowej bądź rzadziej ze stali stopowej. Kształt wału zależy głównie od układu i liczby cylindrów i kolejności zapłonu.

Magneto: Rodzaj prądnicy używającej magnesów trwałych do wytwarzania okresowych impulsów prądu przemiennego. W języku polskim do ogólnego określenia niewielkich prądnic z magnesami trwałymi (stosowanych przede wszystkim w rowerach) utarło się określenie dynamo, które w języku angielskim zastrzeżone jest dla prądnic z komutatorem, tj. wytwarzających prąd stały (podczas gdy [magneto w j. angielskim] oznacza wyłącznie prądnicę wytwarzającą prąd zmienny). Magneto można uznać za element iskrownika. Zastosowanie: silniki bez niskonapięciowego obwodu elektrycznego, jak kosiarki czy piły łańcuchowe, silniki lotnicze, w których utrzymanie zapłonu niezależnie od reszty obwodu elektrycznego zapewnia pracę silnika w razie awarii zasilania np. z alternatora. Dla zwiększenia niezawodności, praktycznie każdy tłokowy silnik lotniczy jest wyposażony w dwa magneta, każdy dostarczający iskrę do każdego cylindra.


Iskrownik max 60-90 Wat.

 

Iskrownik (stator) – urządzenie do generowania iskier elektrycznych (np. do zapłonu w silnikach). Iskrownik elektromagnetyczny, składa się z jednej lub kilku cewek oraz przerywacza i kondensatora. Prąd płynący w cewce wytwarza pole magnetyczne. Przerwanie przepływu prądu, wywołuje zanik pola magnetycznego, które wywołuje siłę elektromotoryczną indukcji, co powoduje wytworzenie wysokiego napięcia. Przerywacz może być sterowany zewnętrznym urządzeniem np krzywką albo polem magnetycznym cewki (Cewka Ruhmkorffa). W nowszych rozwiązaniach zamiast przerywacza młoteczkowego stosuje się wyłącznik elektroniczny. Iskrownik piezoelektryczny wykorzystuje element wykonany z piezoelektryka, na którym powstaje wysokie napięcie pod wpływem naprężenia udarowego. Otwory tak jak na zdjęciu. W chińczykach czterosuwowych 50 cc przeważnie mamy prostownik AC, czyli 3 cewki na światła, 3 cewki na akumulator, i 2 cewki na iskrę, razem 8 cewek.

Najlepiej światła odłączyć przez przekaźnik (stycznik 10-40 Amper 12 Volt) załączany przez stacyjkę do akumulatora zabezpieczony bezpiecznikiem 6 A. 6 cewek używać jako ładowanie akumulatora. Światła świecą pełną mocą bez względu na obroty silnika.
Zdarza się, że przewody (przerywacza kierunkowskazów, iskrownika, regulatora napięcia) zamienione są kolorami (miejscami) w kostkach na odwrót.

NR.1 CZARNO CZERWONY - CEWKA ZASILANIE CDI - ISKRA NR.3 BIAŁY - CEWKA ŁADOWANIA AKUMULATORA NR .6. ŻÓŁTY - CEWKA ŚWIETLNA ZIELONY - MASA. nie musi znajdować się ten kabel i masa GND jest na stojanie iskrownika. NIEBIESKO BIAŁY - IMPULSATOR  Sprawdzenie miernikiem iskrownika : Kabel biały i GND masa  wynik 0.2-1.2 OHM. 
Kabel żółty i GND masa wynik 0.1- 1.00 OHM
Cewki iskry czarno-czerwony z GND masa koło 500 OHM. Uwaga. Najpierw sprawdźcie ile macie w wtyczce przewodów, jak 3 to jest też do skuterów z silnikiem FMB, quadów , tam cewki są połączone szeregowo , to inny typ iskrownika. W iskrowniku kierunek nawinięcia każdej cewki jest odwrotny niż poprzedniej. Mało drutu nawinięte na cewkę, efekt iskrownik nie wyrabia z obciążeniem i napięcie siada, jak chcecie zwiększyć moc iskrownika, można go przewinąć więcej drutu rozmiar 1.1 mm, nawet można zrobić jedną cewkę od iskry, a 2 karkas wykorzystać np do świateł, to jak chcecie przewinąć. Na odpalonym skuterze napięcie z iskrownika kabel żółty i biały powinno być coś koło 70 volt.

Świeca zapłonowa CR7HSA (U22FSR-U) NGK GY6 4T Moto zeta Rally 50 Kingway koyot itd.
Średnica gwintu tej świecy to:
10mm Długość gwintu tej świecy to:12.7mm Wymiar klucza do odkręcenia tej świecy to 16mm

Świeca zapłonowa – element układu zapłonowego silnika spalinowego o zapłonie iskrowym wytwarzającego iskrę elektryczną. Podstawowym zadaniem świecy zapłonowej jest zrealizowanie we wnętrzu komory spalania wyładowania elektrycznego o wymaganym charakterze. Do podstawowych parametrów tego wyładowania należą napięcie szczytowe oraz energia iskry. Wyładowanie występuje pomiędzy elektrodą centralną, a jedną bądź kilkoma elektrodami bocznymi świecy. Do wywołania tego zjawiska niezbędne jest wystąpienie pewnej minimalnej wartości napięcia wtórnego. Wartość tego napięcia zależna jest od odległości między elektrodami świecy, medium przez które przeskakuje iskra, ciśnienia oraz kształtu elektrod. Aby doprowadzić do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze, ilość ciepła dostarczonego do ładunku musi być dostatecznie duża, aby zainicjować proces spalania w objętości na tyle duży, aby płomień zaczął się samorzutnie rozwijać. Intensywne zawirowania ładunku w cylindrze silnika utrudniają zapłon mieszanki oraz w skrajnych przypadkach doprowadzają do wygaszenia płomienia. Aby zapłon mieszanki był prawidłowy świeca zapłonowa powinna posiadać odpowiednią charakterystykę cieplną. Charakterystykę tę określają dwie wartości temperatury: temperatura samooczyszczania się oraz temperatura samozapłonu. Pierwsza wartość jest to minimalna temperatura, poniżej której nie zachodzi proces samooczyszczania się świecy, co prowadzi do jej mostkowania. Po osiągnięciu tej temperatury następuje wypalenie z powierzchni izolatora osiadłych zanieczyszczeń złożonych głównie z cięższych węglowodorów oraz sadzy. Substancje osadzające się na izolatorze zmniejszają jego rezystancję powierzchniową tworząc tzw. mostek przewodzący. 
Przekroczenie temperatury samozapłonu (850 °C) przez najbardziej wysunięte do komory spalania elementy świecy, powoduje samorzutne i niekontrolowane zapłony mieszanki. Prawidłowo skonstruowana i dobrana do silnika świeca zapłonowa powinna pracować od 500 °C do 850 °C w całym zakresie pracy silnika. Nową grupą produktów są świece zapłonowe przeznaczone do samochodów wyposażonych w instalacje zasilane gazem propan-butan. Za zapłon mieszanki w komorze spalania odpowiedzialny jest, mimo zmiany zasilania, nadal ten sam układ zapłonowy wraz ze świecą zapłonową.
Świeca irydowa Awina CR7HIXX /CR7HIX (Silnik mocniej się nagrzewa).
Zamiennik standardowej świecy NGK CR7HS stosowanej do silników w popularnych skuterach i motorowerach z silnikiem 4T. Świeca irydowa różni się materiałem, z którego wykonano elektrodę środkową. Wysoka odporność na temperatury sprawia, że ich trwałość wynosi nawet 50% więcej niż zwykłe platynowe odpowiedniki. Mniejsza średnica elektrody środkowej obniża energię niezbędną do wywołania przeskoku iskry. Opór rezystora znajdującego się w obudowie świecy 4-6k.ohm.
ISKRA F95  Iskra F95 jest świecą dość zimną, a więc na lato. Dzięki zastosowaniu zimniejszej świecy, silnik nie przegrzewa się, a świeca jest zawsze gotowa do pracy. Jeśli chodzi o pracę, to jest ona podobna, jak F80, z tym, że jeszcze gorzej reaguje na mixol. W pewnych warunkach potrafi się szybko zanieczyszczać (zwłaszcza w zimie), ale ogólnie nie wypada źle.
Świeca NGK C7HSA - opór elektrody 0 ohm.
Wymagany rezystor w fajce (brak rezystora grozi trwałym uszkodzeniem cewki zapłonowej).

A7TC Spark Plug for 50cc-150cc ATV Dirt Bike Go Kart Moped Gas Scooter

Świeca A7TC F1 - opór elektrody 270 ohm.  Spark Plug for 50cc-150cc ATV Dirt Bike Go Kart Moped Gas Scooter.
Zadaniem świecy w silniku o zapłonie iskrowym jest wprowadzenie do komory spalania energii, wytworzonej w cewce zapłonowej i dostarczonej za pomocą przewodów wysokiego napięcia, poprzez wyładowanie elektryczne pomiędzy jej elektrodami. Zapoczątkowuje ono proces spalania. Świeca jest najbardziej obciążonym elementem układu zapłonowego z uwagi na bezpośredni kontakt elektrod z gorącymi gazami spalinowymi, szczególnie w silniku zasilanym LPG, w którym warunki są jeszcze bardziej niekorzystne. Wynika to z innego charakteru spalania gazu w stosunku do benzyny. Najważniejsza wartość cieplna Podstawowym parametrem charakteryzującym świece zapłonowe jest wartość cieplna dobrana do konkretnego silnika (jego stopnia wysilenia). Określa ona za pomocą wskaźnika liczbowego zdolność świecy zapłonowej do odprowadzania i rozpraszania ciepła, które jest przejmowane z komory spalania.

Każdy z producentów silników określa ten parametr podając konkretne oznaczenia świec nadających się do użycia w danej jednostce napędowej. Większa wartość cieplna określa większą zdolność do odprowadzania ciepła co oznacza, że świeca może być stosowana w bardziej wysilonym silniku bez niebezpieczeństwa powodowania samozapłonu. Takie świece (potocznie określane jako zimne) trudniej się rozgrzewają mają jednak mniejszą zdolność samooczyszczania (łatwiej osadza się na nich nagar). Mniejsza wartość cieplna świecy oznacza mniejszą zdolność do odprowadzania ciepła (szybciej się nagrzewa), mając jednocześnie większą zdolność do samooczyszczania. Świece tego typu (potocznie zwane gorącymi) stosowane są do silników o mniejszych stopniach sprężania, niższej mocy, w których występują niższe temperatury spalania. Odpowiednio dobrana wartość cieplna świecy powoduje, że pracuje ona w zakresie temperatur od 500 do 850o C. Pierwsza wartość temperatury daje gwarancję samooczyszczania świecy czyli wypalania się osadzających się na powierzchni izolatora zanieczyszczeń w postaci węglowodorów i sadzy. Jej spadek powoduje osadzanie się zanieczyszczeń na izolatorze, wskutek czego spada jego rezystancja powierzchniowa i tworzy się, tzw. mostek przewodzący. Z kolei przekroczenie temperatury 850o C przez wysunięte do komory spalania elektrody powoduje samozapłony i niekontrolowane spalanie mieszanki. Oba zjawiska w kontekście stosowanych we współczesnych samochodach systemów EOBD są niedopuszczalne. Dlatego też dobór odpowiednich do konkretnego pojazdu świec zapłonowych oraz ich okresowa, zgodna z zaleceniami producenta wymiana ma kluczowe znaczenie dla poprawnej eksploatacji silnika, szczególnie zaś jeśli jest on adaptowany do zasilania gazem.

Pulstar - ze świecą szukać Dedykowane do silników zasilanych LPG/CNG oleje, świece czy przewody zapłonowe to dla nas nie nowość. Nowością jest jednak kolejny na rynku produkt z tej kategorii – świece Pulstar, które chcą się wyróżnić innowacyjnymi rozwiązaniami. Zastosowane tu technologie sprawiają, że podobnych świec zapłonowych ponoć ze świecą szukać. Produkty z serii Pulstar wyposażone są w kondensatory, dzięki czemu kumulują energię dostarczaną z układu zapłonowego dla zapewnienia odpowiedniego wyładowania. Zmagazynowana w kondensatorze energia zostaje przetworzona w impuls o mocy 5 MW (megawatów), dzięki czemu powstaje bogata w energię plazma, gwarantująca skuteczność zapłonu. Producent nazywa to n-PAC, czyli nano-Plasma Assisted Combustion. Tyle teorii, a co to właściwie daje? Wśród zalet swojego rozwiązania firma Enerpulse wymienia większą stabilność i efektywność procesu spalania, łatwiejszy rozruch „na zimno”, obniżone zużycie paliwa i emisję spalin oraz podwyższone osiągi silnika (moc i moment obrotowy). Producent popiera swoje twierdzenia wynikami testów przeprowadzonych w certyfikowanych laboratoriach, które wykazały poprawę parametrów na przykładzie silników zasilanych CNG o pojemnościach skokowych od 1,4 do 8,9 l. Na ile rezultaty te znajdą odzwierciedlenie w codziennej eksploatacji – przekonamy się, gdy zaczną spływać informacje z rynku.

Aby odpalić (uruchomić silnik skutera 4t gy6) należy pięć razy przekręcić manetkę gazu na fula
(do końca) wcisnąć hamulec i przycisk startera na rozłożonej stopce. Można odpalić skuter również, wciskając kopniaka kilka razy (uruchamianie bez rozrusznika elektrycznego) na wyłączonej stacyjce, następnie przekręcić kluczyk i kopnąć jeszcze raz przekręcając manetkę gazu do połowy.

Jej zadaniem jest wprowadzenie energii zapłonowej do komory spalania, gdzie iskra elektryczna wytworzona pomiędzy elektrodami zapoczątkowuje proces spalania mieszanki paliwa z powietrzem. Inne są jednak warunki zapłonu. Najważniejsze z punktu widzenia świecy zapłonowej to: większa do ok. 30% rezystancja mieszanki, utrudniająca przeskok iskry elektrycznej, oraz wyższa średnia temperatura spalania. Świece zapłonowe dla zapłonu iskrowego silnika z paliwem gazowym posiadają swoją konstrukcję w sposób nadrzędny przyporządkowaną do pracy z paliwem gazowym, a w drugiej kolejności do pracy z paliwem benzynowym. Jej konstrukcja zapewnia właściwie dobrane parametry iskry oraz jej energię, gwarantującą każdorazowy zapłon mieszanki gazowo-powietrznej pomimo utrudnień spowodowanych paliwem gazowym. Szczególnie jest to ważne w okresie zimowym, gdzie wyraźnie dają się odczuć różnice w jakości paliwa gazowego lub nieodpowiednich proporcji propanu, butanu oraz heksanu. Aby zapewnić odpowiedni przeskok iskry i, co za tym idzie, właściwy zapłon mieszanki, świeca zapłonowa nie powinna być zabrudzona. Osadzanie się nagaru na świecy może powstawać na skutek np. zbyt krótkiej pracy silnika przy niskich temperaturach (silnik nie zdąży uzyskać optymalnej temperatury pracy) lub używania niskiej jakości paliwa. Iskra powstaje pomiędzy elektrodą centralną (środkową), zasilaną wysokim napięciem i umieszczoną wewnątrz izolatora ceramicznego, a elektrodą (elektrodami) boczną podłączoną do masy poprzez gwintowany korpus świecy. Korpus służy także do zamontowania świecy w gnieździe w głowicy silnika, zapewniając tym samym dobre odprowadzanie ciepła. Szczelina pomiędzy elektrodami wymaga okresowej kalibracji zgodnie ze specyfikacją wytwórcy. Szczelina nie może być zbyt duża, bo wtedy iskra nie przeskoczy pomiędzy elektrodami świecy, ani nie może być zbyt mała ponieważ wtedy świeca zostałaby szybko zarzucona (zespawana), czyli obie elektrody zostałyby połączone np. opiłkiem metalu co uniemożliwia przeskok iskry, a co za tym idzie zapalenie mieszanki paliwo-powietrznej. Każda świeca ma swoją tzw. wartość cieplną. Jest to zdolność świecy zapłonowej do odprowadzania nadmiaru ciepła i utrzymania jej elementów w optymalnym zakresie temperatur. Rozróżniamy tu: świece zimne - mające duże zdolności do odprowadzenia ciepła - są one stosowane częściej w silnikach chłodzonych powietrzem, oraz w silnikach o dużym wysileniu (wysokie obroty pracy, duża moc jednostkowa silnika - częściej w silnikach dwusuwowych z uwagi na zwiększoną emisję ciepła) świece gorące - mają ograniczone zdolności do odprowadzenia ciepła - są stosowane w silnikach wolnoobrotowych, zwłaszcza o małym wysileniu, najczęściej czterosuwowych, chłodzonych cieczą.

Gaźnik (karburator) – urządzenie wytwarzające mieszankę paliwowo-powietrzną o odpowiednim składzie w silnikach spalinowych o zapłonie iskrowym. W gaźniku następuje dozowanie paliwa, jego odparowanie i wymieszanie oparów paliwa z powietrzem, a następnie dostarczenie odpowiedniej ilości wytworzonej mieszanki poprzez kolektor dolotowy do cylindra. Gaźnik jest częścią układu zasilania silnika spalinowego. Czytaj dalej...

Głowica - zamyka przestrzeń roboczą nad blokiem cylindrowym. Głowica może być wykonana z żeliwa lub ze stopu lekkiego aluminium np. AK 9 lub AK 52. Rozróżniamy głowice chłodzone cieczą lub powietrzem. Większość samochodów jest obecnie chłodzona cieczą, natomiast powietrzem chłodzone są np. Robur, Fiat 126 p, Trabant. Pod względem przeznaczenia głowice można podzielić na głowice stosowane do silników dwusuwowych i czterosuwowych, górno i dolnozaworowych, z zapłonem iskrowym i samoczynnym. W głowicy umieszczone są zawory dolotowe i zawory wylotowe, a ponadto wyposażone są w kanały dolotowe, którymi świeży ładunek dopływa do cylindrów oraz kanały wylotowe, którymi wylatują spaliny. W silnikach o zapłonie iskrowym umieszczone są w głowicy świece zapłonowe, a w silniku o zapłonie samoczynnym umieszczone są wtryskiwacze.
 W większości silników z zapłonem iskrowym i samoczynnym, wtryskiwacze umieszczone są w głowicy komory spalania. Głowice przykręca się do bloku cylindra za pomocą klucza dynamometrycznego, dzięki czemu uzyskujemy równomierny docisk. Zbyt mocne lub zbyt lekkie przykręcenie śrub powoduje uszkodzenie głowicy. Pomiędzy głowicą a blokiem cylindrowym umieszczona jest uszczelka głowicy, która zabezpiecza przed przeciekaniem oleju. Dokręcanie głowicy rozpoczyna się od śrub środkowych, a następnie dokręca śruby na krzyż. Taki sposób dokręcania głowicy gwarantuje równomierne rozłożenie się uszczelki. Głowicę montuje się na zimnym silniku, a jeżeli wykonana jest z żeliwa po nagrzaniu silnika poprawiamy dokręcanie.

Kolektor ssący (króciec ssący gaźnika) - przewód wykonany z metalu bądź tworzywa sztucznego podłączany do głowicy w silniku, służący do doprowadzenia powietrza lub mieszanki paliwowej do cylindra. Konstrukcja kolektorów ssących bywa różna. Można ją podzielić ze względu na liczbę rur zależnej od liczby cylindrów, sposób zasilania silnika, miejsce usytuowania gaźnika i układu wtrysku paliwa.

Kranik podciśnieniowy paliwa. W motocyklu jest kranik do którego podłącza się dodatkowy przewód. Cieńki przewód gumowy łączy kolektor ssący z zasady drugiego cylindra z membraną podciśnieniową kranika paliwa. Przez kranik przepływa paliwo do gaźników tylko podczas pracy silnika.
Przy unieruchomionym silniku paliwo nie powinno wyciekać z kranika, chyba że jest ustawiony w pozycji "PRI" czyli awaryjnego zasilania gaźników. Jeśli nie masz pozycji PRI to przełacz na RES i musisz kręcić silnikiem aż zassie paliwo i napełnią się gaźniki. RES to oczywiście rezerwa, działa podobnie jak ON, tylko paliwo pobiera z dna baku (na ON pobiera rurka kilka cm powyżej dna, więc jak poziom spadnie poniżej tej rurki, to silnik zdycha. Przełączenie na RES pozwala pobrać te ostatnie 3-5 l.

Nowy moduł Naraku Performance przeznaczony do odblokowywania skuterów 4 suwowych chińskich posiadajacych magneto w wersji AC (prąd przemienny)- na naszym rynku 90% pojazdów z silnikiem 139QMB/QMA . Pasuje do modeli posiadajacych oryginalny moduł z 2 wtyczkami oraz magneto AC. Niezbędny do uzyskania pełnego odblokowania 4suwa szczególnie przy zastosowaniu sportowych części tuningowych. Jednak nawet zastosowanie do fabrycznego skutera powoduje wzrost prędkości maksymalnej. Najwiekszą jednak zaletą tego produktu jest możliwość regulowania kąta zapłonu- co każdorazowo wpływa na uzyskiwane osiągi. Obrót potencjometru w kierunku zgodnym z ze wskazówkami zegara powoduje przyspieszenie zapłonu, a w kierunku przeciwnym opóźnienie zapłonu. UWAGA! Moduł zakupiony jest ustawiony w neutralnej pozycji potencjometru. Maksymalne zakresy regulacji wyznaczają charakterystyczne kliknięcia Pasuje do modeli posiadających oryginalny moduł z 2 wtyczkami oraz magneto AC

Radioelektryka poleca: Moduł zapłonowy odblokowany 9000obr/min AC Eco, GY6 4T 139QMB / 139QMA SKU: MOZ431-MX0

Pokrywa zaworów do skutera 4T GY6. Całe to urządzenie służy do odpowietrzania komory silnika (odma silnika). Wyjście jest połączone wężykiem gumowym do filtra powietrza.
Minimalne obroty robocze (ok 3000) brak układu
 
wolnych obrotów. 

Filtr powietrza 4T. W przeciwieństwie do stożkowego filtra powietrza nie zatyka się błotem i nie hałasuje silnik. Filtr pokazany na zdjęciu jest dedykowany do silnika 50 ccm (przy większych silnikach spadają obroty i moc pojazdu). Filtr w kształcie litery u poprawnie pracuje w silniku 80 ccm (dostarcza poprawną dawkę tlenu). Siatkę wejścia o2 najlepiej zdemontować (siatka pogarsza osiągi silnika).
 Okopcona czarną sadzą świeca, oznacza źle ustawione zawory klawiatury. Za mała dawka tlenu z filtra do gaźnika, obniża obroty silnika. Brak prawidłowej mieszanki powietrznopaliwowej.


 Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 45 km/h wkład papierowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa. Przyspieszenie 0-50 km 100%.

Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 42 km/h wkład gąbkowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa.
Przyspieszenie 0-50 km 50%.

Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 35 km/h  wkład gąbkowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa.
Przyspieszenie 0-50 km 30%.

Wariator (ang. Continously Variable Transmission, CVT) – bezstopniowa skrzynia biegów, w której o aktualnym przełożeniu decydują stożkowe koła współpracujące z paskiem lub łańcuchem. Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnic, po których obtacza się pas lub łańcuch łączący oba wałki przekładni. Zmiana ta następuje np. w wyniku rozsuwania lub przysuwania do siebie par krążków stożkowych, które tworzą zmiennej średnicy „koła pasowe” pozwalające pasowi zaklinować się i przenosić napęd. Przekładnie bezstopniowe znalazły powszechne zastosowanie w jednostkach napędowych skuterów. W skład takiej przekładni wchodzi wariator umieszczony na wale korbowym, pasek napędowy oraz zespół sprzęgła odśrodkowego połączonego z parą przesuwnych talerzy oraz sprężyną napinającą pasek, umieszczonego na wale przekładni końcowej.
Przy zapewnieniu odpowiedniego chłodzenia, zastosowania wytrzymałych materiałów oraz niedopuszczenia do dostania się zanieczyszczeń do wnętrza przekładni (np. piasku), przekładnia może przenosić bardzo dużą moc i przepracować wiele dziesiątek tysięcy kilometrów, po czym konieczna jest wymiana zużytego paska napędowego oraz wariatora. Powstało także kilka motocykli w których zastosowano przekładnię bezstopniową, jeden z najbardziej charakterystycznych modeli to Aprilia Mana 850. W najnowszych rozwiązaniach samochodowych automatycznych skrzyni biegów CVT do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się specjalne łańcuchy z blaszkami o bardzo wysokiej wytrzymałości umieszczonymi poprzecznie do osi łańcucha. Zastąpiły one pasy klinowe. Rozwiązanie to stosowane jest między innymi przez firmy Audi, Honda, Mitsubishi, Nissan[6] (Altima, Cube, Juke, Maxima, Micra, Murano, Note, Qashqai, Rogue, Sentra, Sunny, Tiida i X-Trail) i Suzuki. Wariatorami mogą być przekładnie mechaniczne, elektryczne i hydrauliczne.

Silnik czterosuwowy. Zasada działania. Najprościej można po poznać po cichej pracy, małej ilości spalin i wlewie oleju. Zasada jego pracy jest taka sama jak w samochodach i jest to dokładnie taka sama jednostka, tyle, że zminiaturyzowana do pewnego stopnia. Jeden cykl spalania silnika 4T to: pobranie mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez otwarty zawór, sprężanie, zapłon, praca, wydalenie spalin. W jakim celu stosuje się takie silniki? Głównie w celu polepszenia komfortu i obniżenia spalania. 4T to również bardziej ekologiczna jednostka. 4T dla kogo? Dla ludzi nie lubiących specyfiki silników dwusuwowych. Dla ceniących komfort użytkowania, z mniejszym naciskiem na tuning i osiągi. 4T: wady: 1. Niska moc.W przypadku pojemności do 50 ccm przeciętna ilość koni mechanicznych to 3 do 4. 2. Konieczność wymiany oleju co określony czas. Przez co wzrasta cena przeglądów serwisowych. 3. Skomplikowana obsługa. W razie awarii koszty napraw są dużo wyższe. W takiej jednostce pracuje o wiele więcej podzespołów, niż w przypadku dwusuwów. 4. Brak możliwości tuningu. 4T: zalety: 1.Ekonomia. Średnie spalanie jest nawet dwa razy mniejsze, niż w silnikach 2T. Przeciętny apetyt skutera na paliwo to 2 – 2.5 L/100 km. Wynika z tego, że ten dystans można pokonać za około 10 PLN. 2. Ekologia. Spaliny generowane przez czterosuw są czystsze. 3. Komfort. Silniki tego typu są cichsze, nie mamy do czynienia z widzialnymi spalinami i charakterystycznym zapachem. Wibracje zazwyczaj są na niższym poziomie. Zasada czterech suwów: Ssanie–sprężanie–zapłon-praca-wydech.
 

Wśród samochodów kilku i kilkunastoletnich regulację luzów zaworowych trzeba wykonywać
praktycznie we wszystkich silnikach. Luz zaworowy potrzebny jest do prawidłowej pracy silnika, ponieważ ze względu na rozszerzalność cieplną materiałów oraz systematyczne zużywanie się współpracujących elementów jest on niezbędny do zapewnienia prawidłowej pracy silnika, czyli szczelnego zamknięcia zaworów. Jednak luz ten musi mieć odpowiednią wartość. Zbyt duży lub za mały wpływa niekorzystnie na trwałość silnika i prawidłową pracę. Duże luzy powodują dodatkowy
metaliczny hałas i przyspieszone zużycie zaworów, krzywek wałka rozrządu i dźwigienek.
Natomiast zbyt mały luz lub jego brak może doprowadzić do niepełnego zamykania zaworu i
spadku ciśnienia w komorze spalania. Jeśli zawory nie będą się stykać z gniazdami
zaworowymi, nie będą miały się jak ochłodzić, ich temperatura będzie coraz wyższa i
konsekwencją może być uszkodzenie (wypalenie) grzybka zaworu. Sytuacja taka nastąpi
szybciej przy zasilaniu gazem LPG, ponieważ temperatury spalania są trochę wyższe niż na
benzynie. Ponadto, gdy skład gazu jest ustawiony zbyt oszczędnie to dodatkowo wzrasta
temperatura spalania. Naprawa silnika będzie kosztowna.

Szczeliniomierz.


Klucz do regulacji zaworów.
 A można tego wszystkiego uniknąć systematycznie regulując zawory. Koszt tej operacji jest bardzo mały w stosunku do kosztów
późniejszego remontu silnika. W zdecydowanej większości obecnie produkowanych samochodów luzy zaworowe są regulowane
przez hydrauliczne popychacze. Tak jest praktycznie we wszystkich nowych samochodach. Jedynie Honda i Toyota nie są przekonane do hydrauliki i nadal każą okresowo sprawdzać luzy zaworowe. W starszych samochodach jest różnie, ale można przyjąć uogólnienie, że jeśli silnik ma cztery zawory na cylinder to prawdopodobnie jest hydrauliczna regulacja. Wyjątkami są niektóre silniki Forda, Nissana i oczywiście Hondy i Toyoty. Natomiast jeśli silnik ma po dwa zawory na cylinder to z dużym prawdopodobieństwem wymaga regulacji luzów. Wyjątkiem jest tu VW i Opel. W silnikach tych firm już od dawna nie trzeba regulować zaworów. Regulacja zaworów w większości samochodów jest prostą operacją. Wystarczy tylko ściągnąć pokrywę zaworów, a do regulacji potrzebny jest klucz i śrubokręt. Jednak w niektórych modelach (Toyota) regulacja jest skomplikowana i wymaga fachowej wiedzy oraz specjalistycznych narzędzi, ponieważ trzeba zdemontować wałki rozrządu, a więc i pasek rozrządu. Częstotliwość regulacji luzów jest bardzo różna. W niektórych autach trzeba ją wykonywać przy każdym przeglądzie, a w innych tylko przy wymianie paska rozrządu, czyli rozrzut jest od 10 do 100 tys. km. Jeśli silnik zasilany jest LPG to regulację zaworów należy wykonywać nawet dwa razy częściej.

Pokrywa głowicy silnika z wyjściem odma 4T GY6. Wbudowane wyjście zaworu wydechowego (recykulator spalin). Recykulator zapobiega gaśnięciu silnika na wolnych obrotach.
Wbudowany układ wolnych obrotów (dodatkowe wyjście zaworu wylotowego, wydechowego).
Stabilna praca na wolnych obrotach 1000 obr/min.
Wyjście odpowietrzania silnika można wpiąć do jednego lub osobnego filtra powietrza przez odpowiedni filtr. Odpowietrzanie silnika podłączone do filtra gaźnika osłabia moc silnika o 200obr/min.
 

Zawór recykulatora spalin (zapobiega gaśnięciu i falowaniu silnika na woplnych obrotach).
Przewód łączący recykulator spalin z filtrem powietrza, podłączyć pomiędzy filtr powietrza a gaźnik.
Opis podłączenia - kliknij foto.

Świeca zapłonowa, daje niezbędną iskrę silnikowi benzynowemu (o zapłonie iskrowym). By jednak ta iskra powstała w świecy musi być wysłany ładunek elektryczny z cewki przewodem zapłonowym. Przewody zapłonowe, zwane też przewodami wysokiego napięcia to wciąż aktualny temat, choć coraz częściej są wypierane przez kompaktowe cewki zapłonowe zespolone z krótkim przewodem i tzw. fajką świecy, montowane w głowicy silnika. Natomiast klasyczne przewody w zasadzie składają się tylko z trzech podstawowych elementów: nasadki na świecę (tzw. fajka), przewodu elektrycznego i nasadki na rozdzielacz zapłonu lub cewkę. Kluczowa jest tu konstrukcja przewodu, który musi przewodzić prąd o napięciu do 25–30 tys. woltów. Dlatego istotne w konstrukcji przewodu są rdzeń oraz izolacja, która nie tylko utrzymuje prąd wewnątrz przewodu, ale też zabezpiecza inne elementy w okolicy przed dużym napięciem. Przewód w nasadkach, zarówno na świece jak i źródło prądu, łączy się z dodatkowym łącznikiem, który kończy się stopą przewodzącą, na której zaczyna i kończy płynąć prąd. Czytaj dalej...
Silnik ciężko się uruchamia — przyczyną jest uszkodzona fajka.

Kondensatorowy układ zapłonowy ze skutera Układy zapłonowe silników mogą gromadzić energię elektryczną potrzebną do wywołania iskry nie tylko w polu magnetycznym cewki, ale także w kondensatorze. Zasadniczymi elementami kondensatorowego układu zapłonowy są: kondensator, cewka z uzwojeniem pierwotnym i wysokonapięciowym o dużej liczbie zwojów oraz wyłącznika. W kondensatorze gromadzony jest ładunek ze źródła zasilania. W momencie, gdy ma być wytworzona iskra, wyłącznik zamyka obwód składający się z kondensatora i uzwojenia pierwotnego cewki, po czym następuje rozładowanie kondensatora przez cewkę, a przepływ prądu w zwojnicy pierwotnej indukuje wysokie napięcie w zwojnicy wtórnej. Układy kondensatorowe były konstruowane jeszcze w XIX w., ale dopiero wynalezienie tyrystora w latach 50. XX w. i zastosowanie go jako łącznika rozładowującego kondensator umożliwiło skonstruowanie zwartych i niezawodnych układów zapłonowych opartych na kondensatorze. Dlatego układy kondensatorowe są też nazywane tyrystorowymi. Zasilanie CDI (30-330V).

R4 – oznaczenie rzędowego silnika spalinowego o czterech cylindrach ułożonych w jednym rzędzie. Mogą one być ustawione zarówno w pionie, jak i pod kątem do podłoża. R4 jest najprostszym układem o dobrym wyważeniu – choć całkowite wyrównoważenie występuje jedynie dla sił pierwszego rzędu. Z tego powodu jest często stosowany w samochodach klasy ekonomicznej. Niemniej, w jednostkach mogą występować drgania, wprost proporcjonalne do wielkości silnika, a związane z siłami drugiego rzędu. Z tego powodu, wraz ze wzrostem mocy przechodzi się do układów o większej liczbie cylindrów. Kolejność zapłonów w poszczególnych cylindrach to 1-3-4-2 lub 1-2-4-3
Ustawienia luzów zaworowych: zawór wlotowy 0,1-0,15mm zawór wylotowy 0,25-0,3mm

Yamaha TDM 900 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,23-0,28 mm Honda CB 500 Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,25 mm Triumph Bonneville Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha Tenere/Super Tenere Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha FZ1/FZ1 Fazer Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,20 mm, zawory wydechowe 0,21-0,25 mm Honda XRV 750 ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm Yamaha XJ 900 Diversion Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm Ducati Monster 600/750 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,12 mm, zawory wydechowe 0,12-0,15 mm

Bez układu smarowania żaden spalinowy silnik tłokowy nie popracowałby za długo. Aby olej, czynnik smarujący, mógł docierać do nawet najbardziej obciążonych elementów, niezbędna jest pompa oleju.
Ogólne działanie pompy polega na wyporowym przetłaczaniu oleju poprzez wytwarzanie niezbędnego ciśnienia w układzie olejenia. W spalinowych silnikach tłokowych stosuje się najczęściej pompy zębate o zazębieniu wewnętrznym lub zewnętrznym. Ich działanie polega na współpracy kół zębatych. W obu przypadkach pompa napędzana jest zwykle przekładnią zębatą od wału korbowego lub przekładnią łańcuchową.
 W pompie o zazębieniu zewnętrznym olej jest zasysany do komory, gdzie w przestrzeniach ograniczonych zębami, zewnętrzną średnicą obudowy pompy i ścianami czołowymi transportowany jest pod ciśnieniem na skutek obrotu kół zębatych z kanału ssącego, do dalszych części układu olejenia. Pod ciśnieniem trafia on do otworów w kadłubie silnika, wale korbowym, na łożyska, popychacze zaworów, głowicę itd. W budowie takiej pompy bardzo istotne jest utrzymanie luzu międzyzębnego (luz między zębami dwóch współpracujących ze sobą kół). Pompa o zazębieniu wewnętrznym transportuje olej w przestrzeniach międzyzębnych współpracujących ze sobą kół, które są także ograniczone ścianami bocznymi. W ich konstrukcji niezwykle ważne jest, aby odległość ścian bocznych oraz wysokość zębów była jak najdokładniejsza.
Kształt zębów musi być także wykonany bardzo starannie. Pompy zębate znajdują się jak najbliżej lustra oleju. Wykonane są przeważnie ze stali węglowej podwyższonej jakości. Cechują się prostą budową i wysoką niezawodnością. Mogą pracować w zakresie obrotów od 500 do 4000 obr/min., przy czym ich wydatek zależy właśnie od prędkości obrotowej oraz oczywiście od wymiarów pompy.
Pompy olejowe o zazębieniu wewnętrznym charakteryzują się większym wydatkiem, jednak w silnikach samochodów osobowych nie musi być on aż tak wysoki. Dlatego stosowane są zwykle pompy o zazębieniu zewnętrznym, które pracują przy wyższych prędkościach obrotowych, choć i te pierwsze można spotkać w wielu modelach. W pompy o zazębieniu wewnętrznym najczęściej wyposaża samochody ciężarowe, które potrzebują znacznych ilości oleju w układzie smarowania.

Istnieją dwa rodzaje przerywaczy. Mechaniczny oraz elektroniczny. Jeżeli kierunkowskazy świecą światłem ciągłym. Należy zamienić przewody kostki kolorami na odwrót w przerywaczu dwu przewodowym (2 pin).

Regulator napięcia 4T GY6 – układ elektroniczny, bądź elektryczno-mechaniczny stosowany w układzie ładowania akumulatora w pojazdach mechanicznych. Regulator napięcia służy do utrzymywania na stałym poziomie napięcia wytwarzanego przez prądnicę lub alternator pomimo zmian obrotów silnika. Regulator z białą kostką może być inaczej opisany.
Ładowarka 4T GY6 -
Czytaj dalej...


H6M 25W 12-15V
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.

H6M LED 9-16V
DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.

H6M P15D 9-16V 80W
DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.


BA20D BOSMA 25/25W & 40/45W
12-15V
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.

S2 BA20D LED VISION 10-36V
6W 2x COB LED Cool White
DC MIJANIA/DŁUGIE.


Silna żarówka H3 55W 12-14,4V PHILIPS
AC/DC DALEKOSIĘŻNE.

H4 12-14,4V 60/55W
Silna żarówka samochodowa Philips X-Treme
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.

Żarówka nieprzystosowana do prądu zmiennego AC (prąd zmienny) ulegnie trwałemu uszkodzeniu w wyniku braku prawidłowej polaryzacji DC (prąd stały).

Światła drogowe (zwane także potocznie szosowymi albo długimi ) – typ oświetlenia samochodowego przeznaczony do oświetlania drogi przed pojazdem. W odróżnieniu od świateł mijania, światła drogowe są symetryczne, tzn. wytworzony przez nie snop światła jest symetryczny względem samochodu oświetlając jednakowo lewą i prawą stronę. Używanie świateł drogowych jest dozwolone wyłącznie w czasie od zmierzchu do świtu na nieoświetlonych drogach, tylko wówczas, kiedy nie spowoduje to oślepiania innych kierujących lub kolumn pieszych. Kierujący mający włączone światła drogowe jest obowiązany przełączyć je na światła mijania w razie zbliżania się.

Tłok silnika szczególny rodzaj tłoka połączony przegubowo (sworzniem) z korbowodem, wykorzystywany do odbierania energii mechanicznej spalanej mieszanki. Większość tłoków silników spalinowych wykonuje się ze stopów aluminium z krzemem. Tłok spełnia wiele zadań: uszczelnia cylinder (za pomocą pierścieni), przekazuje siłę nacisku gazów na dalsze części mechanizmu korbowego – do wału korbowego, prowadzi górną część korbowodu. W procesie produkcji przeprowadza się selekcję tłoków pod względem wymiarów i masy. Pierwsza pozwala wybrać tłok o optymalnym luzie między tłokiem a cylindrem przy ograniczonej ilości braków podczas produkcji. Druga, selekcja tłoka w zależności od masy ułatwia wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego. Tłok funkcjonalnie dzieli się na: denko, piastę tłoka, część pierścieniową, część nośną.

AKUMULATOR ŻELOWY WM MOTOR YTX7A-BS 150X87X94MM 12V 7AH 90CCA
Silny i wytrzymały na niskie temperatury. Długi proces samo rozładowania.
Brak procesu zasiarczenia. Brak efektu pamięciowego.













Czym więcej światła tym mocniej oczyszczają się meridiany i naczynia krwionośne, powodując, że umysł staje się czysty i klarowny. Jesteś nagadywany (słyszysz głosy-szumy w uszach) - Atakuje grypa zwierzęca. Pomaga GRIPEX MAX z apteki. Nie mieszać z alkoholem (mieszanie z alkoholem grozi mutacją-uszkodzeniem wątroby) Atakuje grypa pomorze tylko grzane piwo i woda mineralna (gazowana). Uwaga na „lichwiarz” (człowiek pobierający bardzo wysokie odsetki od pożyczonych sum). „Padłeś” ofiarą dzwoń do Centrum Kryzysowego (Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego).