RadioElektryka@Poczta.Fm

Tel: +48 572-147-631

Gg: 10335254

SERWIS ELEKTRONICZNY - RADIOELEKTRYKA SOSNOWIEC POLSKA

NIEZALEŻNA DZIAŁALNOŚĆ BADAWCZO - NAUKOWA KLIKNIJ NA OPIS DOKUMENTU

WWW.RADIOELEKTRYKA.GLT.PL WWW.RADIOELEKTRYKA.PRV.PL

 WWW.RADIOELEKTRYKA.PL

W skuterze z 139QMB silnik nie odpala z rozrusznika. Jeśli przy kręceniu nie wyrzuca, bendiksu za każdym razem to magnesy odpadły od obudowy, jeśli nie kręci w ogóle to szczotki komutatora w rozruszniku do wymiany. Źle ułożone pola magnesów zablokują komutator lub odwrócą kierunek obrotów rozrusznika. Magnesy należy, przykleić butaprenem lub klejem dwuskładnikowym, epoksydowym ogólnego stosowania. Utwardzona żywica epoksydowa staje się nierozpuszczalna i nietopliwa, bardzo przyczepna do prawie wszystkich materiałów oraz względnie chemoodporna. Przyklejone magnesy wysuszyć na kuchence elektrycznej (nie przegrzać magnesów). Parametry: Rozstaw otworów: 70mm, średnica wałka: 7,5mm, ilość zębów: 10, długość wałka: 11mm, średnica osadzenia: 21/24mm, średnica obudowy: 47,5mm. Pobór prądu 14-16 Amper. Prąd początkowy 30 Amper. Zasilanie. 12-14.4 Volt 140-320 Wat. Rozrusznik – urządzenie do uruchamiania silnika spalinowego. Najczęściej stosowanymi są rozruszniki elektryczne, choć spotyka się też pneumatyczne, jak i małe silniki spalinowe. Rozrusznik elektryczny to silnik prądu stałego, który służy do obracania wału korbowego silnika i nadawania mu odpowiedniej prędkości obrotowej, przy której silnik może rozpocząć samodzielną pracę. Rozrusznik elektryczny silnika spalinowego jest odbiornikiem pobierającym najwięcej energii elektrycznej z akumulatora, lecz tylko w krótkich okresach podczas uruchamiania silnika. Pobór prądu w chwili uruchamiania silnika w samochodach osobowych wynosi 200-600 A. W zależności od rodzaju pojazdu moc rozrusznika wynosi 0,4-10 kW. Aby rozrusznik spełniał swe zadania, musi pokonać opory, na które składają się: sprężanie czynnika roboczego w cylindrach, zasysanie mieszanki paliwowej (lub powietrza), tarcie tłoków o powierzchnie cylindrów, tarcie w łożyskach wału silnika, opory związane z pracą mechanizmów pomocniczych.


Rozrusznik 139QMB 4T GY6 Bezpiecznik min 40A 12V

300-400Wat

Ten moduł zabezpiecza łożysko wału korbowego przed uszkodzeniem (nie zrywa paska przy nagłym przyspieszeniu).

Kondensatorowy układ zapłonowy ze skutera Układy zapłonowe silników mogą gromadzić energię elektryczną potrzebną do wywołania iskry nie tylko w polu magnetycznym cewki, ale także w kondensatorze. Zasadniczymi elementami kondensatorowego układu zapłonowy są: kondensator, cewka z uzwojeniem pierwotnym i wysokonapięciowym o dużej liczbie zwojów oraz wyłącznika. W kondensatorze gromadzony jest ładunek ze źródła zasilania. W momencie, gdy ma być wytworzona iskra, wyłącznik zamyka obwód składający się z kondensatora i uzwojenia pierwotnego cewki, po czym następuje rozładowanie kondensatora przez cewkę, a przepływ prądu w zwojnicy pierwotnej indukuje wysokie napięcie w zwojnicy wtórnej. Układy kondensatorowe były konstruowane jeszcze w XIX w., ale dopiero wynalezienie tyrystora w latach 50. XX w. i zastosowanie go jako łącznika rozładowującego kondensator umożliwiło skonstruowanie zwartych i niezawodnych układów zapłonowych opartych na kondensatorze. Dlatego układy kondensatorowe są też nazywane tyrystorowymi. Zasilanie CDI (30-330V).

Tuleje wahacza (zawieszenie silnika) gumki wycinamy otwornicą o średnicy 25 mm, metalowy pierścień wycinamy brzeszczotem. Kluczem nasadowym 21 z trzema podkładkami na śrubie (szerokość gwintu 9.64 mm) wprasowujemy nową tuleję, tuleje i otwór karteru należy nasmarować towotem.

Tuleje, zwane też silentblockami, to niewielkie, gumowo-metalowe elementy zawieszenia mocowane do wahaczy. Głównym ich zadaniem jest tłumienie drgań. Niestety, tuleje bardzo szybko ulegają zużyciu. Wymiana może się okazać koniecznością po przejechaniu już kilkunastu tysięcy kilometrów. W dużej mierze jest to jednak zależne od stylu jazdy, a przede wszystkim jakości silentblocków. Kiedy przychodzi czas na wymianę tulei, należy najpierw usunąć stary element, a następnie wprasować lub wbić nowy. Kiedy wymieniać tuleje? Stan tulei wahacza powinien byś sprawdzany podczas regularnych przeglądów pojazdu. Jeżeli okaże się niezadowalający, należy wymienić tuleje. Można też robić to bez przeglądów, decydując się na wymianę po przejechaniu 20 lub 30 tys. kilometrów. Czasami jednak zużyte tuleje dają widoczne objawy niesprawności, wtedy wymiana konieczna jest wcześniej. Jednym z nich jest stukanie w czasie jazdy, zauważalne jest także zwiększenie odczuwalności drgań. Ponadto, utrudnione może się też okazać utrzymanie toru jazdy, gdyż niesprawność tulei nie pozostaje bez wpływu na pracę wahaczy.
Jak wymienić silentblocki Wymiana tulei jest dość skomplikowana, dlatego zwykle zaleca się wykonywanie jej w warsztacie. Przede wszystkim, ażeby wprasować tuleje, potrzebna jest prasa hydrauliczna, czyli sprzęt, którym dysponuje niewielu amatorskich majsterkowiczów. Niektórzy mimo wszystko decydują się na samodzielny montaż tulei, wykorzystując do tego imadło. Potrzeba wiele doświadczenia i zręczności, aby poprawnie wbić tuleje, wykorzystując ten właśnie sposób. Warto pamiętać, że kiedy wymienia się tuleje po jednej stronie osi, to samo należy zrobić z elementami znajdującymi się przy wahaczach po przeciwnej stronie. Rzecz w tym, iż silentblocki kupuje się zwykle w zestawach. Dlatego też, jeżeli po jednej stronie tuleje są już zużyte, wedle wszelkiego prawdopodobieństwa żadne z zainstalowanych silentblocków nie są już w pełni sprawne.
Samodzielny montaż tulei Jak wspomniano, wbiciem lub wprasowaniem tulei powinien się raczej zająć fachowiec. Mimo wszystko decydując się na samodzielny montaż silentblocków, należy zacząć od demontażu wahacza. Następnie trzeba włożyć go do prasy hydraulicznej lub ewentualnie do imadła. Kolejną czynnością jest wypchanie starych tulei. Najlepiej wykorzystać do tego specjalne stemple, które znacząco ułatwiają przeprowadzenie tej czynności. W kolejnym kroku należy nasmarować nowe tuleje silikonem w sprayu lub innym smarem, ułatwiającym ich wbicie, do którego warto wykorzystać wspomniany już stempel.
Podczas wykonywania wszystkich wymienionych czynności należy zachować ostrożność, ponieważ dość łatwo można uszkodzić wahacz. Po zakończeniu czynności i ponownym zamontowaniu wahacza trzeba natomiast wyrównać geometrię kół.
Sine blok (tuleja amortyzatora tylnego) metalowo gumowa do chińskich motorowerów z silnikiem 4T GY6 139QMB 8x20x19mm. Wewnętrzna tuleja wykonana ze stali, zewnętrzna część wykonana z gumy o wysokiej odporności na ścieranie oraz ścinanie.
 

 
18 - podkładka (grubość 0.5 mm) 20 - pierścienie dystansowe do redukcji prędkości maksymalnej (7mm = 25Khm). 16 - podkładka tarczy wariatora (zabierak nożny). 14 - tarcza zewnętrzna wariatora 12 - tarcza wariatora górna 10 - tuleja 9 - wariator 13 - ślizgi wariatora 11 - rolki wariatora 6-6,5 gram. 17 - nakrętka wału korbowego M12 125 mm 15 pasek napędowy-dekiel 400 mm (długość paska 669x18x30 mm) - dekiel 430 mm (długość paska 729x17x28 mm) - dekiel 460 mm  (długość paska 788x17x28 mm) WARIATOR GY6 4T 139QMB. Wariator przykręcamy kluczem pneumatycznym lub kluczem dynamometrycznym. Pierwsze dokręcenie 40nM drugie 44nM. śruba ta to specjalna śruba i zaleca się ją wymienić. podobnie jest w przypadku śruby trzymającej zespół sprzęgła. dodatkowo nowe śruby można zabezpieczyć przez odkręceniem Loctite'em.

Za długi pasek (tworzy zryw przy nagłym ruszaniu) uszkadza łożysko wału korbowego i wariator powodując luzy na tulejce. Przy wymianie paska w pierwszej kolejności należy założyć go na sprzęgło i ścisnąć, aby poluzować w celu bezproblemowego nałożenia paska na tuleję wariatora.

Multiwariator silnik GY6 4 suwowy.

Wariator jest rodzajem sprzęgła, wyposażonym w sześć rolek, które dzięki sile odśrodkowej wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika rozsuwają się, co powoduje wypchnięcie korpusu wariatora w stronę drugiego elementu, jakim jest przeciwtalerz. Funkcjonuje to w ten sposób, że im większą prędkość obrotową osiąga silnik, tym bardziej wariator przybliża się do przeciwtalerza. Ponieważ pomiędzy wariatorem, a przeciwtalerzem znajduję się pas napędowy – przemieszcza się on po coraz to większym obwodzie. System ten działa niemal jak przednia przerzutka w rowerze, gdzie przerzucamy łańcuch w sposób mechaniczny na coraz większą zębatkę, jednakże ponieważ w wariatorze nie występują koła zębate, a pas napędowy przemieszcza się płynnie na większy bądź mniejszy obwód pracy między wariatorem, a przeciwtalerzem – nie ma stopni. Zarazem nie można mówić o biegach. Gdy natomiast silnik schodzi z obrotów – rolki wariatora wracają na pozycję wyjściową, co zmniejsza naprężenie jakie wytwarza wariator na pas napędowy – dzięki temu pas nie jest ciągnięty i skuter się zatrzymuje. Dzięki zmianie gramatury (wagi) rolek na większą, niż zalecana przez producenta, możemy osiągnąć efekt późniejszej reakcji wariatora na prędkość obrotową silnika. Jednocześnie dzięki swojej masie, będą one w stanie wypchnąć pas napędowy mocniej, a co za tym idzie dalej od osi wału – umożliwi to skuterowi osiągnięcie większej prędkości maksymalnej kosztem przyspieszenia. Analogicznie jest w przypadku zmiany rolek na lżejsze. Skuter wprawdzie zacznie wolniej jeździć, jednakże będzie równocześnie dynamiczniej ruszał.

Zawór zwrotny – zawór służący do zapewnienia przepływu płynu tylko w jednym kierunku. Jest to zawór samoczynny. Idealny zawór zwrotny przechodzi od stanu zamknięcia do stanu otwarcia w zależności od znaku różnicy ciśnień po obu stronach zaworu. W praktyce większość zaworów otwiera się dopiero po przekroczeniu progowej różnicy ciśnień, nazywanej ciśnieniem otwarcia, bądź (rzadziej) zamyka się dopiero po przekroczeniu pewnej wartości przepływu wstecznego oraz zamyka się po pewnym czasie od ustania przepływu. Układ paliwowy aprilia 2T czytaj dalej...  Ze względu na sposób zamknięcia zawory zwrotne dzielą się na: grzybkowe, kulowe, płytkowe, membranowe. Zawory zwrotne dzieli się na rodzaje: z obciążeniem-sprężyna lub grawitacja zamyka zawór, przy braku różnicy ciśnień jest zamknięty bez obciążenia-zamykany przepływem i różnicą ciśnień.  

Sprężyna zamykająca w zaworze zwrotnym.

Zawór zwrotny paliwa przeznaczony do instalacji z elektryczną pompą. Skuter GY6 4T.

Filtr paliwa czyści zanieczyszczone paliwo. Filtry paliwa stosowane w układzie zasilania silników o zapłonie samoczynnym powinny filtrować cząstki zanieczyszczeń większe niż 3 μm oraz wytrącać zawartą w paliwie wodę. Natomiast filtry paliwa stosowane w silnikach benzynowych powinny zatrzymywać cząstki zanieczyszczeń większe niż 10 μm. Filtrowanie benzyny jest łatwiejsze niż oleju napędowego, gdyż olej napędowy jest bardziej zabrudzony i w niskich temperaturach następuje w nim krystalizacja parafiny. Następstwa przedłużonych okresów wymiany i zapchania filtra
Spadek mocy silnika Zaburzenie lub przerwanie dopływu paliwa Pogorszenie wydajności pompy paliwa łącznie z możliwością jej zatarcia Zwiększone zużycie mechaniczne

Budowa filtra benzyny:
1 Pokrywa filtra
2 Krążek podporowy
3 Krawędź spawana od wewnątrz
4 Uszczelka
 5 Materiał filtracyjny
6 Stabilna obudowa
A Doprowadzenie nieoczyszczonej benzyny
B Filtracja benzyny
C Oczyszczona benzyna wpływająca do silnika

Włoski filtr paliwa GY6 4T.

Filtry paliwa do elektronicznych systemów wtryskowych Nawet najmniejsze cząstki w układzie wtryskowym pojazdu mogą prowadzić do silnego zużycia mechanicznego. Dla zapewnienia optymalnego funkcjonowania i wysokiej trwałości elementów, filtry benzyny Bosch filtrują już najmniejsze zanieczyszczenia o wielkości poniżej jednej tysięcznej milimetra. Filtry przewodowe do silników gaźnikowych Aby zapobiec problemom z uruchamianiem i niewłaściwej pracy silnika, w silnikach gaźnikowych stosowane są filtry w przewodach benzynowych. Chronią one dysze przed zanieczyszczeniami.

Tłok silnika szczególny rodzaj tłoka połączony przegubowo (sworzniem) z korbowodem, wykorzystywany do odbierania energii mechanicznej spalanej mieszanki. Większość tłoków silników spalinowych wykonuje się ze stopów aluminium z krzemem. Tłok spełnia wiele zadań: uszczelnia cylinder (za pomocą pierścieni), przekazuje siłę nacisku gazów na dalsze części mechanizmu korbowego – do wału korbowego, prowadzi górną część korbowodu. W procesie produkcji przeprowadza się selekcję tłoków pod względem wymiarów i masy. Pierwsza pozwala wybrać tłok o optymalnym luzie między tłokiem a cylindrem przy ograniczonej ilości braków podczas produkcji. Druga, selekcja tłoka w zależności od masy ułatwia wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego. Tłok funkcjonalnie dzieli się na: denko, piastę tłoka, część pierścieniową, część nośną. Foto 1 2 3

Kranik podciśnieniowy.
IN-benzyna (podłączyć do baku). OUT-benzyna (podłączyć do gaźnika).
GAS-podciśnienie (podłączyć do króciec ssący).
Można użyć jako zawór zwrotny. Bez impulsów na wejściu sterującym (gaz) zawór jest zamknięty w kierunku in>out. Zapobiega samoczynnemu utlenianiu (wyparowaniu) etyliny z baku (benzyna). Przeznaczony do baków bez zaworów podciśnieniowych.

Skuter słabo jedzie pod górkę (słabo rusza). Przyczyną jest uszkodzone (starte) sprzęgło (zrywa pasek). Źle dobrany filtr powietrza. Zbyt ciężkie sprężyny sprzęgła odśrodkowego (trzy małe sprężynki), Obroty min 5300 obr/m. Lekkie sprężynki (sprzęgła odśrodkowego) skuter rusza dynamicznie z wolnych obrotów. Ciężkie sprężyny (sprzęgła odśrodkowego) skuter rusza wolno przy dużych obrotach silnika. Sprężyna koła pasowego biernego (jedna duża sprężyna) - siła sprężyny musi być dopasowana do całkowitej masy kierowcy pojazdu i pasażera. Zapewnia odpowiednie napięcie pasa klinowego na kołach pasowych. Źle dobrana siła sprężyny sprzęgła odśrodkowego powoduje ślizganie się paska po  bieżniach kół pasowych, uszkodzenie talerza wariatora, wydzielanie nadmiernej temperatury, uszkodzenie paska klinowego.

„Piszczenie silnika przy ruszaniu”, „piszczenia paska”, „piszczenia wariatora”… To wada materiałowa okładzin sprzęgła (szczęki sprzęgła tylnego). Nieprzyjemne piski wydobywają się spod przekładni skutera. Wymiana sprzęgła rozwiązuje ten problem. Zazwyczaj problem pojawia się po przejechaniu pierwszych 300-400 kilometrów. Podczas ruszania np. spod świateł rozlega się metaliczny pisk przypominający ślizgający się pasek alternatora w samochodzie. Jednak w tym przypadku to nie o pasek i jego napięcie chodzi. To kwestia sprzęgła, a właściwie jego okładzin. W najtańszych skuterach często używane są nieoptymalne materiały cierne tego elementu.
Gromadzący się pył w dzwonie sprzęgła w połączeniu z twardą powłoką sprzęgła powoduje nieestetyczne doznania dźwiękowe. Kulminacyjny moment to zasprzęglanie się tych elementów. Wówczas przez kilka sekund dochodzi do intensywnego tarcia dzwonu o rozpierające się ciernie. Jakie jest rozwiązanie tego problemu? Doraźnie – rozbieranie przekładni poprzez odkręcenie dzwonu sprzęgła i dokładne jego wyczyszczenie. Problem jednak za kilkaset kilometrów jazdy miejskiej powróci. Rozwiązaniem ostatecznym, eliminującym tę przypadłość jest wymiana sprzęgła na nieco droższe >>> Click. Całkiem ciekawy zamiennik, który posłuży przez wiele tysięcy kilometrów.
Wentylowany dzwon sprzęgła likwiduje piski przy ruszaniu >>> Click.

Kompletne szczęki hamulca wentylowane do skuterów. Materiał ścierny został osadzony na odlewanych aluminiowych szkieletach za pomocą wysokiego ciśnienia. Nacinane okładziny zapewniają mniejszą temperaturę tarcia dzięki czemu hamulce sprawdzą się w cięższych warunkach. W przeciwieństwie do tradycyjnych szczęk hamulcowych niweluje pisk przy hamowaniu.

 

Sprężyny szczęk sprzęgła tylnego
Malossi Racing:
Turystyczne: obroty 2250-2750 ( kolor biały).
Sport: obroty 2750-3250 ( kolor żółty).

Racing: obroty 3250-3750 ( kolor czerwony).
Komplet sprężyn sprzęgła 4T Super tuning skutera. Dostosuj sprzęgło do swoich potrzeb! Sprężynki w porównaniu ze standardowymi są wykonane z grubszego drutu i posiadają większą liczbę zwoji. Parametry: Długość całkowita z zaczepamii: 32 mm Średnica: 9 mm. Sprężyny sprzęgła o trzech stopniach twardości powodują, że zwiększają się obroty przy których sprzęgło przenosi moment obrotowy silnika na wariator.

3 sprężynki niebieskie + 1000 obrotów
3 sprężynki żółte +1500 obrotów
3 sprężynki czerwone +2000 obrotów


Sprężynki sprzęgła Polini, Minarelli 3G (107mm)

Sprężynki czarne +20% d.1,70mm załączą oryginalne sprzęgło w okolicach 5500obr/min
Sprężynki zielone +35% d.1,80mm załączą oryginalne sprzęgło w okolicach 6000obr/min.

Sprężynki żółte +50% d.1,90mm załączą oryginalne sprzęgło w okolicach 6500obr/min.

Sprężynki niebieskie +100% d.2,00mm załączą oryginalne sprzęgło w okolicach 7000obr/min.

Sprężyny centralne sprzęgła 4T

Zestaw zawiera :

Sprężyna niebieska + 1000 obr. Sprężyna żółta + 1500 obr. Sprężyna czerwona + 2000 obr.

Wymiary towaru : Sprężyna niebieska: wysokość 105 mm średnica wewnętrzna 50 mm średnica zewnętrzna 58 mm Sprężyna zółta: wysokość 106 mm Średnica wewnętrzna 49 mm średnica zewnętrzna 58 mm Sprężyna czerwona: wysokość 112 mm średnica wewnętrzna 50 mm średnica zewnętrzna 59 mm

Pojemność silnika: Rozmiar dyszy:
50ccm 80
62ccm 82
72ccm 85
80ccm 88
90ccm 94


 

Dysza główna 4mm
[różne rozmiary]
Gaźnik silnika 4T GY6

Układ dolotowy
MTuning
Filtr stożkowy AEM 21-2039DK 60-77MM
Pojemność silnika: Stożek:
72ccm 90
80ccm 94
90ccm 100
 

Układ dolotowy – układ w silniku spalinowym, składający się z elementów i urządzeń, rzadziej maszyn, którego zasadniczym zadaniem jest doprowadzenie i niekiedy wstępne sprężenie powietrza lub powietrza i mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów silnika. Podstawowe elementy układu dolotowego: filtr powietrza, przewody dolotowe, kolektor dolotowy.
Czasami jednak w skład układu dolotowego mogą wchodzić dodatkowe elementy, takie jak przewód odpowietrzania komory korbowej z separatorem oleju (odma), sprężarka mechaniczna napędzana z wału silnika lub też napędzana energią gazów spalinowych (turbosprężarka), sprężarka elektryczna (elektrocharger). Układ dolotowy pełni istotną rolę w poprawieniu parametrów użytecznych jednostki napędowej, dlatego wciąż trwają prace nad jego udoskonalaniem.
Niektóre dzisiejsze konstrukcje układów dolotowych wykorzystują zjawisko doładowania rezonansowego. Aby jego wpływ był optymalny w szerokim zakresie prędkości obrotowej silnika konieczna była rozbudowa układu. Niektórzy producenci zastosowali pewne innowacje, np. zmienne długości "drogi dolotowej" VGIS (ang. Variable Geometry Induction System) stosowane w silnikach Hondy jak i Daewoo. Polega on na sterowaniu zaworami kształtu i długości drogi, jaką przebywa powietrze. Podobne działanie ma system Dual Ram stosowany w silnikach Opla.

Dysza główna (główny strumień). Dysza ma powiększony otwór dzięki czemu poprawia osiągi. Stosuje się ją przy wymianie cylindra na większą pojemność.
Dysza pod dany cylinder 4T - 139QMB/139QMA
Zwykły filtr:
50cc - 80
62cc - 82
72cc - 85
80cc - 88
90cc - 94
Stożek:
72cc - 90
80cc - 94
90cc - 100
Dysza wtryskowa wolno / pilotowa Jet (rozmiar odrzutowca pilotowego). Parametry podane pod firmowe cylindry czyli np. 72cc - 47mm (średnica). Dysze gaźnikowe to kluczowe elementy związane z pracą gaźnika w motocyklu wyposażonym w ten mechanizm. Od ich doboru zależy ilość paliwa dostarczanego do silnika w mieszance. Nieodpowiednio dobrana dysza negatywnie wpłynie na optymalną pracę silnika, powodując zubożenie lub nadmierne wzbogacenie mieszanki. Dysze w gaźniku motocykla można podzielić na dwa główne typy. Centralnym punktem gaźnika jest dysza główna, za pomocą której paliwo zasysane z kanału pływakowego jest wprowadzane do gaźnika i mieszane z przepływającym tam powietrzem. O ilości tego paliwa decyduje średnica dyszy, dobrana ściśle pod parametry silnika motocykla. Warto o tym pamiętać szczególnie, gdy w silniku dochodzi do zmian modyfikujących jego osiągi.

Niemniej ważnym elementem jest jednak dysza wolnych obrotów. Ta jest stosowana jako element układu utrzymującego pracę silnika w trybie na przykład biegu jałowego. Choć parametry tej dyszy nie wpływają na prace silnika w takim stopniu, jak parametry dyszy głównej, także i tutaj błędny dobór może wpłynąć na poprawną pracę silnika.

Uniwersalna dysza główna gaźnika i wolne dysze pilotowe CVK PWK motocykl Carburador dysza wtryskiwacza.

Wentyl samochodowy umożliwia regulację ciśnienia w oponie – bez niego byłoby to niewykonalne. Pozwala on na łatwe pompowanie, ale również spuszczanie powietrza, bez naruszania struktury gumy. Dzięki niemu kierowcy mają wpływ na poziom powietrza w ogumieniu, co przekłada się zwiększenie bezpieczeństwa podczas jazdy, a także na bardziej ekonomiczne podróżowanie. W niemal wszystkich felgach samochodowych stosowany jest wentyl Schradera, nazywany powszechnie zaworem amerykańskim (AV), który opatentowany został w 1893 roku. Często spotkać go można także w dętkach rowerowych. Inne typy wentyli, które są szeroko stosowane, to dobrze znane przede wszystkim cyklistom Dunlop i Presta. W trakcie jazdy na opony działają zróżnicowane siły.

Aluminiowa chromowana osłonka zabezpiecza (elastomer przed parceniem) wentyl (zawór bezdętkowy) TR 413 przed uszkodzeniem.


Zawór bezdętkowy TR 413
Dynamiczne przyspieszanie, hamowanie czy manewrowanie sprawiają, że guma regularnie się odkształca, powracając po chwili do pierwotnego stanu. Podobnym naciskom podlega wentyl, który potrafi momentalnie odginać się nawet o 30°. Powtarzalność tego zjawiska może uszkodzić jego konstrukcję, narażając oponę na utratę szczelności. Nawet przy minimalnie zniekształconym zaworze ciśnienie w ogumieniu może spadać o 0,2-0,7 bara tygodniowo, co zwiększa szasnę na uszkodzenie koła w trakcie jazdy. Zbyt niski poziom ciśnienia w może być powodem wielu problemów. Znacząco wydłuża drogę hamowania (na mokrej nawierzchni nawet od 20%!), grozi utratą kontroli nad pojazdem czy nawet wystrzałem opony. 
Niedostateczny stan ciśnienia wpływa również na skrócenie czasu eksploatacji ogumienia oraz zawieszenia i układu hamulcowego. Najlepszym momentem na wymianę wentyla samochodowego jest sezonowa zmiana opon. Na ogół zakłady wulkanizacyjne oferują tę usługi w pakiecie. Zawsze warto jednak upewnić się, czy serwis został wykonany. Nawet w sytuacji, gdy posiadamy wymienne komplety kół, i nie musimy ściągać opony z felgi, zmiana zaworu nie powinna być problemem. Na rynku dostępne są różne modele zaworów. Najdłużej służą dodatkowo wzmacniane wentyle metalowe, które można swobodnie wymienić raz na dwa sezony. Gumowe odpowiedniki najlepiej zastępować raz na pół roku. To nawyk, który znacząco podniesie poziom naszego bezpieczeństwa w trakcie podróżowania. Nakrętki na wentyle samochodowe mają większy wpływ na parametry jazdy i bezpieczeństwo, niż mogłoby się wydawać. Podczas podróży płyny oraz inne zanieczyszczenia z drogi dostają się do niezabezpieczonego zaworu i osadzają się na jego ściankach.
Zawór bezdętkowy skręcany (mosiężny) TR 525

Sportowy zawór skręcany TR 525 do kół bezdętkowych to propozycja dla osób ceniących sobie wygląd i bezpieczeństwo. Metalowy zawór skręcany w odróżnieniu od standardowych gumowych wentyli jest odporny na przetarcia o krawędź felgi podczas szybkiej jazdy, kiedy działają duże siły odśrodkowe. Fani tuningu docenią atrakcyjny wygląd zaworu, który idealnie komponuje się z felgami aluminiowymi. Wentyl pasuje do większości kół samochodów osobowych, a jego rozmiaru są zbieżne z popularnym zaworem TR 413. Nakrętka zaworu posiada wewnętrzną gumową uszczelkę, która zabezpiecza przed utratą powietrza z opony. Zawór jest skręcany i dodatkowo doszczelniony podkładką z tworzywa.

Boost Bottle Stage6! Boost bottle powoduje, że mieszanka paliwowa przy zamknięciu membrany nie jest ponownie przeprowadzona przez gaźnik, tylko przez powstałe podciśnienie cofa się do Boost Bottle, który jest zamontowany pomiędzy gaźnikiem a membraną.
Zmniejsza odbicie rezonansowe mieszanki paliwowo-powietrznej, przez to mieszanka nie jest wzbogacana. Rezultaty działania Boost Bottle to: spadek zużycia paliwa, lepsza reakcja na ruch manetką w dolnym zakresie obrotów oraz wzrost osiągów. Efekt najbardziej zauważalny jest przy większych gaznikach (od 19mm), które mają tendencje do wzbogacania mieszanki (zalewania) w dolnym zakresie obrotów, jednak z powodzeniem stosowany jest także w gaźnikach 12-17,5mm.


ROLKI WARIATORA 16x13 4,5 g TUNING D 4T ZIPP ROMET KINGWAY
Rolki należy dobierać w taki sposób żeby nasz skuter nie łapał żadnego muła i nie osiągał za wysokich obrotów, powinien on oddawać płynnie i liniowo moc i moment na tylne koło. Jeżeli wsadzisz cięższe rolki to obroty silnika obniżą się, jeżeli będą lżejsze to obroty silnika wzrosną. Jeżeli nie będziesz potrafił odnaleźć idealnej wagi rolek a twój skuter najlepsze osiągi miał na rolkach o wagach np. 4g i 3,5g to dopuszczalne jest włożenie 3 rolek o wadze 4g i 3 rolek o wadze 3,5g (pamiętaj, że należy je układać na przemian, jedna rolka 4g, jedna rolka 3,5g itd…). Jeżeli skuter łapie muła zakładamy lżejsze rolki, jeżeli wyje a nie jedzie zakładamy cięższe!
Znacznie osiągi przyspieszenia początkowego poprawiają rolki multiwariatora o wadze 5,5 - 6 gram. Przy rolkach 6,5 gram. Zamula na starcie na oryginalnym niemodyfikowanym sprzęgle do rally 50. Jedzie szybciej o 10% pod stromą górkę. Waga rolek odpowiedzialna jest za moment przełożenia zmiany biegów od pierwszego do czwartego biegu. Rolkami regulujemy chęć przekładni do zmiany biegów. Lżejsze rolki przekładnia wolniej zmienia biegi, cięższe rolki przekładnia szybciej zmienia biegi.  Cięższe większy v-max (słabo jedzie pod górkę), lżejsze większe przyspieszenie mniejszy v-max (bezproblemowo wjeżdża pod górkę).  Podnoszą się obroty silnika do 6500 obr/m co zwiększa zużycie paliwa (tłok zasysa szybciej mieszankę paliwowo-powietrzną). Standardowo montowane są rolki o wadze 6.5 - 7 gram. Wariator, jest to tak jakby bezstopniowa skrzynia biegów, która decyduje o przełożeniu. Umiejscowiony jest na lewym czopie wału korbowego za przeciwtalerzem. Warto sprawdzić luzy na tulejce wariatora. Tulejka nie może mieć luzów. Tuleja wariatora leży bezpośrednio na osi wału korbowego, wykonana jest z metalu, jest to element, po którym przesuwa się wariator. Rolki 6 gram. Przy 6000 obrotach na minute skuter o wadze 180 kg rozpędza się do 40 km/h w 3 sekundy.

Forum www.jednoslad.pl Wszystkie podane prędkości są licznikowe, testy na standardowym, ale nowym wariatorze takim jak fabryczny ze standardowym sprzęgłem i sprężyną centralną. Rolki 8.7 g – Skuter przyspieszał płynnie, ale najwolniej z wszystkich testowanych rolek (podczas ruszania max. Obroty 7000 na 2 sek potem spadały do 6000), był najcichszy, ponieważ obroty silnika były najmniejsze, prędkość 60 km – obroty 5000, jazda na długiej prostej max. 6000 obr i ani krzty więcej nawet z lekkiej górki, prędkość max. Licznikowe 70-72 Rolki 5.5 g oraz 5 g – Skuter podczas przyspieszania wkręcał się do 8000 obr, prędkość 60 km/h – obroty około 6500, jazda na prostej 8000 obr (nieznaczna różnica miedzy 5.5 a 5 g) prędkość max. Ponad licznik (80 km/h na liczniku) z lekko mocniejszym wychyleniem wskazówki podczas rolek 5 g na rolkach 5 g było ciut lepsze przyspieszenie i minimalnie prędkość max. Rolki 4.5 g Duża różnica, podczas jazdy mam wrażenie, że jadę na wiertarce/szlifierce, prędkość 60 km – obroty 7000, podczas ruszania ponad 9000, jazda na prostej obroty -9000, prędkość max. – sporo poza licznikowe 80 km/h Wrażenia najlepsze przyspieszenie oraz prędkość max. Miały najlżejsze rolki, wady: skuter jest głośny mam tłumik przelot, brzmi, jak wiertarka stracił brzmienie ala Hoppera, jakie miał na rolkach 8.7 g, ogólne złe samopoczucie jazdy na wysokich obrotach nawet 60 km/h 7000 obr i tak robi go głośnym. Skuter Romet Grande 4T 120 kg, kierowca 107 kg, 90 cm.

 
Podnosi wydajność chłodnicy oleju. Zestaw chłodnicy oleju 10w40 dla 4 suwowych silników benzynowych. Pasuje do skutera:
GY6 50 125 150 139QMB 152QMI 157QMJ
Czytaj dalej...
Olej silnikowy – czynnik smarujący w silnikach spalinowych. Podstawowymi składnikami olei silnikowych są frakcje destylacji ropy naftowej wrzące w temperaturze 350-500 °C lub syntetyczne ich odpowiedniki.
Oleje silnikowe posiadają szereg dodatków polepszających ich właściwości:
- dodatki przeciwkorozyjne – w celu zmniejszenia korozyjnego wpływu oleju na elementy silnika-dodatki przeciwutleniające – w celu spowolnienia procesu starzenia się oleju-dodatki obniżające temperaturę krzepnięcia-dodatki powiększające smarność-dodatki obniżające temperaturę pienienia się oleju-dodatki dyspersyjne utrzymujące zanieczyszczenia w jednorodnej zawiesinie
Podstawowym kryterium doboru oleju do silnika jest strefa klimatyczna, w jakiej będzie pracować samochód. Wyparcie przez uszczelniacz (simering) wału korbowego powoduje nadmiar oleju.

AMORTYZATOR TYLNY 305MM

Długość całkowita [mm] 330-335mm
Długość (od osi do osi) [mm] 305mm
Średnica dolnej osi [mm] 10mm

Kingway Koyot Moto Zeta Rally 50 4T 50ccm

CEWKA ZAPŁONOWA Z FAJKĄ 90° 139FMB 50 4T AC Cewka zapłonowa do motorowerów czterosuwowych produkcji azjatyckiej, z silnikami 139FMB. Pasuje m.in. do Motobi Łoś, Choper King 50cm3 - 125cm3. Sposób mocowania: do ramy na śrubę. Dwa kable-w tym jeden masowy. Cewka z większym rdzeniem i świeca zapłonowa F1 bez wbudowanego rezystora poprawia osiągi silnika GY6. Brak prawidłowej indukcji uzwojenia wtórnego lub przebicie transformatora powoduje strzelanie z wydechu i z filtra powietrza, dławienie silnika na wysokich obrotach 5000-6000 obr/m, problemy z uruchomieniem silnika, falowanie silnika, okresowy spadek mocy, wyższe zużycie paliwa, nierówna praca podczas postoju i przyśpieszania. Przyczyna uszkodzenia cewki to przebicie na świecy zapłonowej (zwarcie elektrody do masy).
Tester cewki zapłonowej TSM M33030. Urządzenie sprawdza, czy występuje iskra wysokiego napięcia na świecy zapłonowej. Operacja nie wymagająca udziału rąk, co oznacza brak ryzyka porażenia prądem elektrycznym dla użytkownika. Idealny dla nowoczesnych pojazdów z wrażliwą elektroniką. Poprawne działanie cewki zapłonowej wytwarza łuk elektryczny na odległość 10 mm elektrody dodatniej oddalonej od elektrody ujemnej (25 000 Volt). Impedancja (opór) sprawnej cewki zapłonowej po stronie pierwotnej wynosi 0,6-0,7 ohm a po stronie wtórnej (świeca) mierzone względem masy 2.95 kOhm. Schemat testera świecy zapłonowej - click...


PASEK SKUTER RALLY 50 729x17x28mm.
Dekiel 430mm.

Przedłużka amortyzatora — zapobiega ocieraniu opony o sprężynę amortyzatora. Podnosi siedzenie, przez co skuter przewraca się na stopce przy silnym wietrze. Przedłużka przydatna do krótkich amortyzatorów.
Wahacz – sztywny człon mechanizmu wykonujący cykliczny ruch obrotowy wokół stałej osi obrotu o ograniczonym kącie obrotu. Po wykonaniu ruchu wahacz wraca do położenia wyjściowego kończąc cykl pracy. Bieg powrotny może być ruchem czynnym lub jałowym.

Wahacz stosowany jest powszechnie jako element maszyn zwłaszcza w motoryzacji. Jest używany jako element zawieszenia pojazdów od osi najczęściej odizolowany silentblokami (tulejami metalowo-gumowymi) w celu wytłumienia drgań przenoszonych z nawierzchni, po której pojazd się porusza.

Przyczyną ocierania opony o amortyzator jest uszkodzony wahacz (zawieszenia silnika).

Przez co tylne koło za bardzo przesunięte jest w lewo. Uszkodzone tuleje zawieszenia (wahacza) silnka

(Moto zeta Rally 50 -
10x28x20/22mm), uszkodzone tuleje zawieszenia amortyzatora tylnego w karterze
(Moto zeta Rally 50 8x20x19mm), guma wahacza (Moto zeta Rally 50 - 23x41x47mm).


Wahacz Vapor (wzmocniony) pasuje do kingway koyot - click foto...

 

Regulacja luzów zaworowych 4T GY6 Ustawianie rozrządu (motorower) skuter 4t. Ustaw magneto na znacznik "T" (na znaczniku "F" powinna być iskra). Wałek rozrządu (znacznik "T" po zdjęciu pokrywy zaworów) ma być tak ustawiony, aby duża dziurka była na środku, a 2 mniejsze muszą być równo z bokiem głowicy. Luzy powinny wynosić 0,05mm-0,1mm.

Ustawienie górnego znaku na kole rozrządu
(regulacja luzów zaworowych).
  Ustawienia luzów zaworowych.

 

 ssący: 0,05mm - 0.1mm wylotowy: 0,07mm - 0.15mm. Oczywiście zawory ustawiamy na zimnym silniku. Na ciepłym 0.02mm minimum.

Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego. Odległość okrągłego języka impulsatora (czujnik halla) od prostokątnego punktu wyzwalania magneto min 0,4mm max 1.0mm. Większa odległość to brak lub słaba iskra na świecy zapłonowej. Przy większej odległości silnik pracuje równiej.

 Czujnik Halla działa na zasadzie 0-1 jak kontaktron, czyli w zależności od odległości magnesu od czujnika będzie podawał napięcie. Np. magnes blisko 1 V magnes daleko 0,2 V. Są też takie, które na wyjściu dają sygnał, proporcjonalny do natężenia pola. Impulsator daje ok 1,5-10V rezystancja wynosi 135Ω

 

Szczelność zaworów sprawdzamy wlewając do wlotu i wylotu głowicy rozpuszczalnik (powinien letko przeciekać) lub naftę. Zawory nie mogą przepuszczać (przeciekać) cieczy do komory cylindra gdy są zamknięte. W celu dotarcia zaworów potrzebna jest pasta polerska lub kamień szlifierski. Luzy zaworowe dla motocykla żużlowego. Zawór ssący 0,1 mm. Zawór wylotowy 0,15 mm. Przyczyną falowania silnika na wolnych obrotach jest zabrudzona błotem "pompka przyśpieszającą" działającą w chwili ostrego dodania gazu; coś w rodzaju dodatkowego wtrysku paliwa w gardziel gaźnika. Gaźnik posiada pompkę przyśpieszającą, która w momencie natychmiastowego dodania gazu aplikuje dodatkową dawkę paliwa co powoduje lepsze przyśpieszenie...

Wielkość zaworów ssących dobiera się przede wszystkim na podstawie prędkość obrotowej, przy której dany silnik ma osiągać moc maksymalną. Silnik 700 ccm zawory 35 mm, moc max. W okolicach 5700-6000 obr Są różne wzory pomagające dobrać przybliżoną wielkość zaworu. Średnica zaworu zależy od: pojemności, typu komory spalania i wałka rozrządu oraz obrotów, przy których silnik ma osiągać maks. moc. 7000-8000 obr dla 650 ccm wynosi 36-38,8 mm.

Większe luzy uszkodzą zawory wydechowe, spaliny nie zdążą wylecieć i skleją zawór od wewnątrz przez powstawanie nagaru. Silnik zaczyna strzelać z wydechu lub wlotu, dławi się przy obrotach  5000-6000 obr/m w filtrze  powietrza zbiera się benzyna. Nastąpiło uszkodzenie mechaniczne zaworów przez za duże luzy zaworowe. (zawory nie odbijają). Młotek klawiatury skrzywił trzpień przez zbyt dużą siłę uderzenia dźwigienki zaworowej. Zawór zacina się-maleje luz trzonka w prowadnicy.
Źle ustawiony punkt zapłonowy powoduje nierówną pracę silnika na wolnych obrotach (mapa wyprzedzenia zapłonu nie pokrywa się z punktem wyzwalania iskry na kole magnesowym rotora). Powoduje to odbijanie kopki (starter nożny) źle ustawiony zapłon. Przy silnym ruchu odpala i jeździ, a przy zbyt delikatnym tłok zamiast uzyskać górny martwy punkt, cofa się spowrotem (wal obraca się w złą stronę). Jak przy wyłączonym zapłonie kopniak nie odbija, przyczyną nie jest wina kompresji (sprężenie ciśnienia) cylindra. Kiedy regulacja rozrządu nic nie pomaga, najlepiej zastosować moduł zapłonowy z regulacją kąta wyprzedzenia. W przypadku silników benzynowych prawidłowa kompresja powinna wynosić od 7 do 9 barów, dla diesli zaś od 14 do 23.

Luzy zaworowe trzeba sprawdzać przy każdym zdjęciu głowicy silnika. Do sprawdzenia zawory cylindra trzeba, ustawić w położeniu zamkniętym (tłok w górnym martwym punkcie przed suwem pracy) Sposób ustawienia tłoka cylindra w górnym martwym punkcie podano przy opisie ustawienia początku wtrysku. Aby sprawdzić, czy jest to początek suwu pracy, można odłączyć od pompy przewód wtryskiwacza cylindra i obracając wolno wałem obserwować powierzchnię paliwa w otworze po odłączonym przewodzie. Drgnięcie paliwa oznacza początek tłoczenia paliwa. Mijanka oznacza, że tłok jest w górze. Zamyka, się wydechowy a otwiera ssący. Tłok jest w górze, ale nie w momencie sprężania. Zasada pracy silnika czterosuwowego, która jest taka, że na „dwa obroty wału korbowego przypada jeden cykl pracy” i tego trzeba się trzymać przy ustawianiu zaworów i zapłonu. Jeżeli luz zaworowy jest, właściwy szczelinomierz przesuwa się swobodnie, lecz bez luzu między końcówką dźwigienki zaworu i trzonkiem zaworu. Jeżeli luz zaworu jest, niewłaściwy należy odkręcić przeciwnakrętkę i za pomocą wkrętaka nastawić śrubę regulacyjną tak, aby powstała szczelina grubości szczelinomierza. Po regulacji trzeba silnie dokręcić przeciwnakrętki. Luzy zaworowe URSUS zawór ssący: 0,18-0,22 mm zawór wydechowy: 0,28-0,32 mm.

Podstawowym błędem przy regulacji zaworów początkujących amatorów mechaników jest nie prawidłowe ustawienie zaworów do regulacji. Doświadczony mechanik ustawia na tzw. oko czyli w tym momencie kiedy mijają się zawory. Dlatego dla mało doświadczonych mechaników zalecam dokładne ustawianie na znaki. W czasie sprawdzania luzu zaworu ssącego należy ustawić silnik na początku cyklu wydechu, a zawór wydechowy na końcu cyklu ssania. Jednak najprostszy sposób polega na tym, aby ustawić krzywki wałka rozrządu dokładnie po przeciwnej stronie miejsca podparcia dźwigni zaworowej. Jeśli rozrząd ustawimy na znaki należy przystąpić do regulacji luzów zaworowych w poprzedniej części pisałem jakie zadanie spełnia luz dlatego to ominiemy. Luz zaworowy w silnikach czterosuwowych o pojemności 50 ccm wynosi odpowiednio dla zaworu wydechowego około 0,06-0,08 mm a dla ssącego od 0,05 do 0,07 mm. Regulacje przeprowadzamy zawsze na zimnym silniku w tym przypadku nie mamy z tym problemu ale w razie regulacji sezonowej musimy o tym pamiętać. Ponieważ rozgrzany silnik ma inny luz niż zimny wynika to z rozszerzalność cieplnej inaczej rozszerzalność termiczna jest to własność fizyczna ciał polegająca na zwiększaniu się ich długości czyli rozszerzalność liniowej w miarę wzrostu temperatury. Luz zaworowy ustawiamy za pomocą klucza płaskiego nr 9 i specjalnego klucza do regulacji można go kupić w sklepach z częściami do jednośladów i szczelinomierza. Najpierw sprawdzamy oczywiście jaki mamy luz zaworowy za pomocą szczelinomierza. Następnie zaczynamy regulację odkręcamy nakrętkę kontrującą i zakładamy klucz do regulacji jednocześnie pomiędzy dźwignią zaworową a krzywką wkładamy listek szczelinomierza o odpowiednim rozmiarze. Listek szczelinomierza powinien nam z lekkim oporem przesuwać się pomiędzy wałkiem a trzonkiem i sąsiedni listek czyli o rozmiar większy nie powinien się nam wsunąć. Jeśli ustawimy już luzy zaworowe następnie zakładamy pokrywę zaworową oczywiście zakładając nową uszczelkę pokrywy. Na podstawie sygnału z czujnika położenia wałka rozrządu sterownik silnika (ECU) wyznacza kąt położenia wałka rozrządu. Umożliwia to rozpoznanie, w którym suwie pracy jest określony z cylindrów. Informacje otrzymywane z czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego są wykorzystywane przez sterownik silnika (ECU) do sterowania czasem wtrysku paliwa oraz kątem wyprzedzenia zapłonu. Objawem usterki czujnika jest gaśnięcie silnika lub brak możliwości rozruchu. Luzy zaworowe - https://youtu.be/zFagexZMKsg

Turbodoładowanie Turbosprężarka doładowująca ma turbinę, która wykorzystuje energię gazów spalinowych do napędzania sprężarki powietrza, co zwiększa moc silnika praktycznie za darmo! Turbosprężarka spręża powietrze i wtłacza je do silnika, tak, że do każdego cylindra dostaje się więcej powietrza, co powoduje zwiększenie mocy. Suwy w czterech prostych krokach 1. Zawór ssący otwiera się tuż przed ruchem tłoka w dół, zasysając mieszankę paliwowo-powietrzną. 2. Oba zawory są zamknięte, a tłok porusza się do góry, sprężając mieszankę paliwowo-powietrzną. 3. Tuż przed osiągnięciem górnego martwego punktu tłoka następuje zapalenie mieszanki paliwo-powietrznej przez iskrę ze świecy zapłonowej. 4. Zawór wydechowy się otwiera, a tłok znowu porusza się do góry, wypychając gazy spalinowe


 

Dzięki możliwości regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu w module zapłonowym możesz dokładnie dostroić silnik.
Poprawić przyśpieszenie i prędkość maksymalną skutera. Stabilną pracę silnika może zakłócać przeciążony iskrownik (prądnica) zbyt dużym poborem prądu przy ładowaniu akumulatora i zasilaniu żarówek przekraczających dopuszczalne parametry.


Głowica, krócicec ssący, wałek rozrządu, świeca, ślizg łańcuszka rozrządu 139QMB 4T GY6
1 GŁOWICA GOŁA 4T
2  ZAWORY SSĄCY + WYDECHOWY (KOMPLET)
3 ZAWORY SSĄCY + WYDECHOWY (KOMPLET)
4 USZCZELNIACZ ZAWOROWY 4T SPRĘŻYNKA
5 SPRĘŻYNA ZAWOROWA Z MISKĄ (KOMPLET)
6 SPRĘŻYNA ZAWOROWA Z MISKĄ (KOMPLET)
7 SPRĘŻYNA ZAWOROWA Z MISKĄ (KOMPLET)
8 SPRĘŻYNA ZAWOROWA Z MISKĄ (KOMPLET)
9 ZABEZPIECZENIE ZAWORU (KOMPLET 4 SZTUKI)
12 ŚWIECA ZAPŁONOWA CR7HSA
13 TULEJE CYLINDRA - SZPILKA 4T
14 WAŁEK ROZRZĄDU 4T 50CC

15 DŹWIGIENKA ZAWOROWA Z PODSTAWKĄ
16 DŹWIGIENKI ZAWOROWE 4T
21 NAKRĘTKA SZPILKI CYLINDRA
22 ŚRUBY SILNIKA (KOMPLET)
23 USZCZELKA POD GŁOWICĘ
24 PROWADNICE ŁAŃCUCHA ROZRZĄDU
25 KRÓCICEC GAŹNIKA (1 PODCIŚNIENIE)
28 USZCZELKA KRÓĆCA GAŹNIKA
29 PODKŁADKA EBONITOWA KRÓĆCA GAŹNIKA

Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 50ccm - długość 64mm.
Zawór wydechowy głowicy 4T skuter 80ccm - długość 69mm.

Falowanie wolnych obrotów spowodowane jest uszkodzeniem o ringu dyszy składu mieszanki gaźnika lub brakiem szczelności elektrozaworu ssania. <<<< Click foto.

Śrubę regulacji składu mieszanki paliwowo-powietrznej reguluję się w zakresie 1,5-2,5 obrotu kręcąc w lewą stronę (odkręcając).

Wkręcamy-więcej paliwa (najbogatsza mieszanka), wykręcamy-więcej powietrza (uboga mieszanka). 100% moc 2 obroty wykręcamy. Za bogata mieszanka tworzy czarny osad na tłoku.
Zaleca się ustawić zawory w granicach

-ssący (0,125 - 0,2 mm) 0,35-0,40 mm,
-wydechowy (0,30 - 0,25 mm) 0,50 mm +/-0,05 mm.
Górny i dolny zawór reguluje się tak samo, tylko musimy pamiętać, że górny zawór powinien mieć maksymalnie większy luz 0,05 mm, a dolny 0,07 mm.
W dohc fabryka podaje 0,45 ssące i 0,60 wydechowe.

 

Pamiętaj:
Dla 50ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,05 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,07 mm
Dla 72 i 110ccm:
Zawór górny (ssący)- luz 0,06 mm
Zawór dolny (wydechowy) - luz 0,08 mm

Gdy włożyliśmy już ten szczelinomierz, to dokręcamy kwadracik tak, aby szczelinomierz chodził z oporem. Kluczem 9 dokręcamy nakrętkę kontrującą i sprawdzamy, czy szczelinomierz chodzi tak jak chodził, czyli z oporem. Jeśli tak jest, to możemy już wszystko skręcać.
Na gorącym silniku, luzy zaworowe powinny minimalnie wynosić 0,02 mm.
Za małe luzy-dużo spala benzyny-kopci świecę zapłonową.

<<<< Komora zaworów 4T GY6.

Odpowiednie ustawienie sprężyn ma bardzo duże znaczenie dla poprawnej pracy silnika. Zbyt mocne dociskanie sprężyn powoduje szybsze zużycie zaworów jak i gniazd zaworowych. Z kolei zbyt małe napięcie sprężyn powoduje że zawór się nie domyka i może uderzać w denko tłoka, co powoduje zużycie zaworu i tłoka. Zatem zbyt mocne lub zbyt słabe napięcie sprężyn powoduje szybsze zużycie podzespołów silnika, a także obniża jego sprawność. Ponadto złe dobranie sprężyn i ich ustawienie może powodować że silnik będzie pracował poprawnie, ale bardzo krótko. Dlatego mechanicy starają się tak dobrać sprężyny i tak wyregulować luzy zaworowe, aby po dwóch trzech wyścigach silnik nie tracił na wartości.

Regulacja rozrządu 4T GY6 Magneto (koło magnetyczne iskrownika) ustawiamy, na literkę w oczku obudowy wentylatora T, na znaczniku silnika magneto ustawiamy za literką T kręcąc nim w prawą stronę, tłok powinien być na samej górze. Jeżeli w pozycji 'T' tłok nie jest na górze, to masz przestawione koło magnesowe na wale-sprawdzić klin na wale. Zdejmujemy łańcuszek rozrządu. Ustawiamy magneto na T a wałek rozrządu tak, że na górze ma być większe kółko, a tutaj zależy od skutera, albo kreski, albo małe kółka przy samych krawędziach, a kreski jak są to równolegle do krawędzi. Punk R max obroty 500-1000 obt/m (silnik równo pracuje) brak mocy. Punkt T max obroty 10000 obr/m (pełna moc). Odwrotne ustawienie wałka rozrządu (trzy widzialne otwory wałka na gurze) powoduje wypychanie mieszanki paliwowopowietrznej z powrotem do gaźnika (gaz wylatuje z filtra powietrza). Silnik traci moc. Źle ustawiona klawiatura zaworów. Zawór ssący jest, już zamknięty a ma, się dopiero otwierać jak tłok schodzi w dolny martwy punkt, żeby zassać mieszankę do cylindra. Ustawienie rozrządu video - https://youtu.be/u4rLDNLgQxk

Gdy pomiar dokonujemy elektrodą wstawioną w miejscę zamiast świecy lub miernikiem milimetrowym w stojanie. To przy (prawie na maxa) górnym położeniu tłoka otworzy się zawór ssący , gdy obkręcimy magnetem o 180 stopni zamkie się ssący, a otworzy wydechowy, zdarza sie tak ze silniki jeżdżą na tłoku do samego końca a to też nie jest takie "zdrowe" dla silnika. W silniku czterosuwowym zawory wydechowy i ssący otwierają się raz na dwa obroty wału korbowego. luz zaworowy, wynoszący przeważnie od 0,05 mm do 0,15 mm. Otóż w idealnych warunkach zawór powinien się otwierać w momencie osiągnięcia górnego martwego położenia tłoka (GMP), a zamykać w dolnym martwym położeniu (DMP). W takim przypadku wał korbowy wykonuje obrót o 180o stopni i taki też byłby czas otwarcia zaworu. Jednak ani gazy wylotowe, ani mieszanka paliwowo-powietrzna nie mają niestety takich zdolności, aby w jednej chwili znaleźć się w komorze spalania lub ją równie szybko i błyskawicznie opuścić. Dlatego też zawory otwierają się nieco wcześniej niż następuje GMP i zamykają nieco później od osiągnięcia DMP. W ten sposób doszliśmy do wyodrębnienia kątów otwarcia ssania i zamknięcia ssania (lub wydechu, zależnie od rozpatrywanego zaworu). Pierwszy z nich określa kąt, na ile przed osiągnięciem GMP położenia tłoka rozpoczyna się proces otwierania zaworu. Drugi z nich określa kąt, na ile po osiągnięciu DMP położenia tłoka zakończy się proces zamykania zaworu. Przykładowo, zawór dolotowy otwiera się 36o stopni przed GMP położenia tłoka, a zamyka 52o stopni po osiągnięciu DMP przez tłok. Dodając te wartości do 180o stopni, osiągnie się czas otwarcia zaworu - w tym przypadku będzie on wynosić 268o stopni.

Spalanie stukowe - https://youtu.be/b_-34hxlDkQ Animacja czasu zapłonu - https://youtu.be/676RV3gDbqo Ustawienie rozrządu - https://youtu.be/94W2TSSfzSk

www.youtube.com YouTube – serwis internetowy założony w lutym 2005 roku, który umożliwia bezpłatne umieszczanie, odtwarzanie strumieniowe, ocenianie i komentowanie filmów.

W ofercie Moretti Parts pojawiły się nowe zestawy cylindrów zawierające wszystko co trzeba aby zwiększyć moc swojego skutera. W skład zestawu wchodzą: cylinder, tłok, pierścienie, sworzeń, uszczelki oraz zabezpieczenia. Wykonane zostały z najwyższej jakości materiałów które gwarantują maksimum trwałości przy znaczącym polepszeniu osiągów oraz momentu obrotowego. Cylindry zostały odlane z aluminium, a tłoki są grafitowane. Użycie tych materiałów pozwala zmniejszyć temperaturę pracy cylindrów- dzięki temu silnik ciągle pracuje w optymalnych dla siebie warunkach.

Nowe cylindry Moretti przeznaczone są do najbardziej popularnych 4-suwowych silników 139QMB GY6, występują w trzech wersjach kolorystycznych.

Każdy kolor odpowiada innej pojemności:

Niebieski – 50ccm
Złoty – 60ccm
Czerwony – 80ccm (długość zaworu 61,5 mm)
 

Cylinder (kliknij na zdjęcie aby powiększyć) >>>>

Maksymalna moc generowana przez układ 60ccm to około 4-6KM (w zależności od zastosowanego gaźnika, modułu czy też zużycia podzespołów).
1 KM (koń mechaniczny) = 75 kgfm/s (kilogramometr - jednostka pracy, energii i momentu siły)  = 735,49875 Wat (jednostka mocy lub strumienia energii) W = 0,9863 HP (1 HP = 550 funtów siły * stopa angielska / sekundę = 745,69987158227022 W = 1,0139 KM). Przeznaczony do popularnych skuterów z silnikiem 4T/GY6/139QMB (poziomy cylinder) na tradycyjnym gaźniku z elektronicznym wspomaganiem i wtryskiem (EURO4). Dzięki tak zróżnicowanej ofercie każdy użytkownik znajdzie coś dla siebie zależnie od tego, jakiej mocy oczekuje. Mimo zwiększenia pojemności oraz momentu obrotowego zużycie paliwa wzrasta nieznacznie. Pozwala to na zachowanie idealnego kompromisu między osiągami a ekonomicznością związaną z codziennym użytkowaniem swojego skutera. Cylindry możemy zastosować w pojazdach takich jak: Barton 21Barton Huragan Barton Challenger Oraz pokrewne modele marek Kymco, Junak, Romet, Zipp, Kingway Benyco, Benzer, wyposażone w silnik 4T 139QMB GY16. Więcej informacji do znalezienia na stronie Moretti Parts Polska. Aby uniknąć przegrzewania silnika, należy stosować paliwo 95, nie tankować 98.

Przyczyną grzania się silnika jest docieranie – części muszą się ułożyć i dotrzeć do siebie. Powodują dużo większe tarcie i przez to wydziela się duża ilość ciepła. Po przejechaniu 300-400 km powinno być lepiej. Należy, jeździj delikatnie, czasami wyższe obroty czasami niższe, nie piłować silnika, robić częste postoje po 10-15 km jazdy. Nie wolno przegrzać silnika, bo będzie to dla niego koniec. Przyczyną grzania się silnika jest źle dobrane kolanko tłumika (nieodpowiedni tłumik) lub uszczelka pod cylindrem. Źle dobrana klawiatura do zaworów. Należy zamontować głowice z mniejszymi zaworami i ta klawiatura będzie pasować albo wstawić klawiaturę do większych zaworów. Po wymianie cylindra i tłoka na inny należy dobrać odpowiednią dyszę do gaźnika (wymienić dyszę, która znajduje się w gaźniku). Źle ustawiony punkt GMP (kąt wyprzedzenia). czytaj dalej...

Cylindry jak większość części mechanicznych „zużywa” się co także „może” mieć przełożenie na spadek mocy. Najczęściej cylindry stosowane w skuterach motocyklach czy kładach zbudowane są z żeliwa lub aluminium. Oba te materiały mają swoje wady i zalety. Zalety cylindra żeliwnego możliwa regeneracja (szlif) większa wytrzymałość korzystniejsza cena Wady cylindra żeliwnego jest cięższy od aluminiowego wolniej oddaje ciepło dłużej się dociera Zalety cylindra aluminiowego krótki czas dotarcia szybkie odprowadzanie ciepła mała waga nowoczesna technologia Wady cylindra aluminiowego można łatwo go zatrzeć możliwość regeneracji jest nieopłacalna jest droższy w porównaniu z żeliwnym Wybór cylindra zależy od indywidualnych upodobań, jak i rodzaju pojazdu, w którym ma być zamontowany. Cylinder aluminiowy dobrze spisze się w skuterach czy motocyklach chłodzonych powietrzem, ponieważ dobrze odprowadza ciepło. Cylinder żeliwny z kolei może służyć latami i można szybko go zregenerować.

GMP – „górne martwe położenie” tłoka, czyli skrajne górne położenie tłoka w cylindrze odpowiadające najmniejszej objętości przestrzeni roboczej. Oznaczenie na kole magnesowym-literka T. Oznaczenie-literka F-zapłon mieszanki. Stały kąt ogranicza możliwości silnika, spada sprawność. Moduł CDI stałokątowy do Hondy 50 ccm-max prędkość wynosiła około 25 km/h. Ten sam silnik na zmiennym kącie osiągał 45km/h po zamontowaniu oryginalnego modułu Hondy. To nie był szczyt możliwości tego silnika, bo moduł oryginalny miał charakterystykę blokującą obroty (ostro opóźnia kąt po przekroczeniu granicznych obrotów). Kondensator prawidłowo zostaje rozładowany po spotkaniu czujnika Halla z punktem wyzwalania iskry umieszczonym na magnecie. Poza obszarem punktu oznaczonego na kole jako literka F kondensator jest ładowany za pomocą cewki zasilającej CDI. Warunkiem niezbędnym do pracy silnika z zapłonem iskrowym jest właściwy moment, w którym iskra zapłonowa zapala mieszankę paliwowo-powietrzną.
 

 Rozprężające się przy spalaniu gazy poruszają tłoki z nową siłą na dół, dzięki czemu silnik może wprawić w ruch cały pojazd Praca układu zapłonowego. Układ zapłonowy wytwarza iskry zapłonowe z prędkością i dokładnością zapewniającą sprawne spalanie i pracę silnika. Przy 3000 obr/min każdy z cylindrów otrzymuje „przydział" 25 iskier na sekundę, co w czterocylindrowym silniku Astry daje w sumie 100 iskier na sekundę, 6000 na minutę, 360 000 na godzinę itd. Aby na świecy zapłonowej w komorze spalania mogło dojść w ogóle do przeskoczenia iskry, między elektrodami świecy musi być napięcie elektryczne rzędu co najmniej 30 000 V. Lecz akumulator dostarcza jedynie napięcie 12 V, w związku z czym konieczne jest znaczne jego zwiększenie przez transformację. Ponadto przeskakiwanie iskry musi odbywać się z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy. Niewielkie przesu­nięcie w czasie do przodu lub do tyłu doprowadzi od razu do zmniejszenia mocy silnika. Kiedy odbywa się zapłon? Iskra musi przeskoczyć we właściwym momencie. Spalanie jest najskuteczniejsze, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna jest zapalana w momencie, gdy jest ściśnięta na jak najmniejszej przestrzeni. Takie maksymalne sprężenie mieszanki panuje w silniku czterosuwowym w chwili, gdy tłok po zakończeniu suwu sprężania (2. suw) przechodzi z ruchu do góry w ruch na dół (3. suw). Zanim ruch tłoka zmieni się na przeciwny, przez ułamek sekundy stoi on nieruchomo w najwyższym punkcie swego toru. Punkt ten nazywany jest „górnym punktem zwrotnym". Jego przeciwieństwem jest dolny punkt zwrotny- dolny punkt zawracania tłoka, który jednak nas nie interesuje. Wracając do właściwego punktu dla iskry zapłonowej: idealnym momentem zapłonu jest moment, w którym tłok rozpoczyna właśnie swój ruch na dół. Stopień sprężenia jest tu największy i tłok, po wybuchu mieszanki, może zostać siłą popchnięty w stronę korpusu silnika.

Mimo to byłoby niewłaściwe ustawiać moment zapłonu dokładnie na górny punkt zwrotny. Wynika to stąd, że mieszanka paliwowo-powietrzną potrzebuje pewnego czasu (ok. 1/3000 s), aż się całkiem zapali i wytworzy się pełne ciśnienie sprężania. Dlatego moment zapłonu należy przesunąć w kierunku „wcześniej". Stąd bierze się nazwa „przyspieszenie zapłonu". W związku z powyższym iskra musi przeskoczyć jeszcze podczas ruchu tłoka do góry; wtedy ciśnienie spalania rozwija się właśnie tuż po minięciu górnego punktu zwrotnego. Górny punkt zwrotny i przyspieszenie zapłonu Wraz z rosnącą prędkością obrotową silnika iskra zapłonowa musi przeskakiwać coraz wcześniej, gdyż mieszanka paliwowo-powietrzna potrzebuje ciągle tego samego czasu do zapalenia się. Tylko w ten sposób spalanie będzie odbywać się zawsze dokładnie we właściwym momencie, mianowicie wtedy, gdy tłok właśnie rozpoczyna swój ruch ku dołowi. Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zależy jednak także od jej składu. Przy nieznacznie wciśniętym pedale gazu (przy „obciążeniu częściowym") mieszanka w komorach spalania jest mniej zapalna, dlatego spala się wolniej. Również w tym przypadku zapłon musi odbywać się wcześniej.

Magneto (koło magnetyczne iskrownika) ustawiamy na literkę T, tłok powinien byc na samej górze. Jeżeli w pozycji 'T' tłok nie jest na górze, to masz przestawione koło magnesowe na wale - sprawdzić klin na wale. Zdejmujemy łańcuszek rozrządu. Ustawiamy magneto na T a wałek rozrządu tak, że na górze ma być większe kółko, a tutaj zależy od skutera, albo kreski, albo małe kółka przy samych krawędziach, a kreski jak są to równolegle do krawędzi. Gdy pomiar dokonujemy elektrodą wstawioną w miejscę zamiast świecy lub miernikiem milimetrowym w stojanie. To przy (prawie na maxa) górnym położeniu tłoka otworzy się zawór ssący , gdy obkręcimy magnetem o 180 stopni zamkie się ssący, a otworzy wydechowy, zdarza sie tak ze silniki jeżdżą na tłoku do samego końca a to też nie jest takie "zdrowe" dla silnika.

<<<< Ustawianie wałka rozrządu i zaworów (kliknij na zdjęcie aby powiększyć)

Obudowa wału prawa 139QMB 4T GY6

1 POKRYWA SILNIKA PRAWA (WLEWU OLEJU)
2 USZCZELKA (ORING)

3 MIARKA POZIOMU OLEJU 4T
4 FILTR OLEJU SIATKA + SPRĘŻYNA
5 FILTR OLEJU SIATKA + SPRĘŻYNA
6 KOREK FILTRA OLEJU
7 TULEJA USTALAJĄCA SILNIKA
(KOMPLET 15 SZT.)
8 USZCZELKA POKRYWY MIARKI OLEJU
9 USZCZELNIACZ WAŁU PRAWY 16,4-30,5
10 ŚRUBY SILNIKA (KOMPLET)

Zawory ustawia się w pozycji magneta T i tylko przy przejściu z suwu sprężania w pracę. MP -suw pracy ( zawory przez 1/4 obrotu wału w prawo i 1/4 obrotu wału w lewo W OGÓLE nie reagują- wtedy mamy wał ustawiony do regulacji luzów. Jeżeli zaś mamy GMP suwu pomocniczego to zawory są na wpół otwarte i się mijają -czyli w tym położeniu nie ma możliwości żeby ustawiać zawory - choćby nie wiem co. Każdy silnik 4 T ma bardzo podobne czasy otwarcia zaworów więc inaczej być nie może. Zawory ssące silnika mają zawsze większe średnice niż zawory wydechowe. Większa średnica ssącego jest by moc była wyższa. Ssący - nie chodzi tylko o moc - choć pośrednio się ona zwiększa. W erze silników wolnossących większy zawór pozwalał lepiej napełnić cylinder czystym powietrzem. Wydech był zawsze wymuszony suwem tłoka w górę - więc pewne ciśnienie wypychało zawsze spaliny. Ssanie było realizowane poprzez tworzenie się podciśnienia w cylindrze - zasysanie powietrza - dlatego stosuje się większy zawór by zmniejszyć opory przepływu powietrza do cylindra. Więcej czystego powietrza to większa moc silnika.

W silnikach turbo proporcje średnic się zmniejszają - choć zawsze ssące są większe od wydechowych. Rozpatrując to na ciśnieniach w silniku wolnossącym - usuwanie spalin rozpoczyna się gdy tłok jest na dole - w cylindrze jest jeszcze duże ciśnienie i tłok mechanicznie zaczyna tłoczyć spaliny do góry - mimo otwartego zawór panuje tam dość spore ćiśnienie. Napełnianie to efekt suwu w dół - tworzy się podciśnienie - które nigdy nie będzie miało wartości takiej jak wcześniej usuwane spaliny. Dlatego większy zawór pozwala zassać więcej powietrza w danym czasie przy tym samym podciśnieniu.

Standardowy wałek do głowicy o nominalnych krzywkach, stosowany do głowic i cylindrów o pojemnościach 50-60ccm.
Dla poprawy osiągów proponujemy wybrać wałek sportowy (Wałek rozrządu do skuterów 4T GY6/ 139QMB o pojemności 80ccm).

Mniejsze luzy zaworowe to większa moc napędowa silnika.

NCY Wałek rozrządu 80cm³ Wałek rozrządu – wałek krzywkowy używany w czterosuwowych silnikach tłokowych do sterowania zaworami. Krzywka wałka, obracając się wraz z nim, poprzez popychacz otwiera zawór. Wałek rozrządu wykonuje jeden obrót w cyklu pracy silnika, czyli jeden obrót na dwa obroty wału korbowego i musi być z nim zsynchronizowany.

Napęd z wału korbowego jest przekazywany przez pasek zębaty, łańcuch lub przekładnię zębatą. Wałek rozrządu jest obciążony siłami bezwładności mas elementów układu rozrządu i napięcia sprężyn zaworowych. Krzywki wałka rozrządu wykonane są najczęściej ze stali stopowych z dodatkiem chromu lub ze stali do nawęglania.

 Zdarzają się także wały wykonane z żeliwa stopowego z dodatkiem chromu. Krzywki stanowią zazwyczaj integralną całość z wałkiem, stosuje się jednak także krzywki nasadzane.

Rozrząd składa się przede wszystkim z wałka/wałków z krzywkami, które, naciskając na zawory, pozwalają na ich otwieranie. Zawory zamykają się z powrotem pod wpływem nacisku sprężyn zaworowych. Jeśli zdejmiemy wałki rozrządu, zawory będą cały czas zamknięte. Aby silnik mógł pracować prawidłowo, otwieranie i zamykanie zaworów odbywa się w odpowiednim momencie przy pomocy łańcuszka rozrządu. Ruch wałków rozrządu musi być zgrany z ruchem tłoka, a co za tym idzie, ruchem całego korbowodu, dlatego też łańcuszek rozrządu jest napędzany przez zębatkę znajdującą się na wale korbowym. Elementem dodatkowym tego układu jest napinacz, który powoduje, że łańcuszek w miarę zużywania się jest cały czas naciągnięty. Można sobie wyobrazić, co dzieje się po zerwaniu lub przeskoczeniu łańcuszka rozrządu, kiedy zakres działania napinacza się skończy. Cały układ traci swój rytm, wałki rozrządu zatrzymują się, natomiast sam tłok, niestety, nie, przez co uderza w zawory. Te z kolei rozpadają się, zginają, niszczą głowicę, gładź cylindra i często, przebijając tłok, uszkadzają też układ korbowy.


Napinacz łanczucha.

Simmerring (niem.) pierścień Simmera; w Polsce spotykana jest też pisownia "simmering" – pierścień wykonany z gumy usztywniony metalową wkładką, czasem obudowany blaszaną pokrywą. Stosowany do uszczelniania elementów obrotowych pracujących np. w smarze, oleju, paliwie lub wodzie, zwykle przy ciśnieniach do 0,1 MPa (1 atm.), w zakresie temperatur od -30 do +110 °C.

Simmerringi są również często spotykanym uszczelnieniem na połączeniach przesuwanych.
Uszczelniacze do silnika 4T GY6 139QMB Rozmiary: Uszczelniacz olejowy wału prawy (wariator) 16.4x30x5 

Uszczelniacz olejowy wału lewy 19.8x30x5 (magneto)  Uszczelniacz przekładni 27x42x7
 Uszczelniacz wałka przekładni 17x30x6

Łożysko – część urządzenia technicznego np. maszyny lub mechanizmu, podtrzymująca (łożyskująca) inną jego część (łożyskowaną) w sposób umożliwiający jej względny ruch obrotowy (np. wał, oś).

Cechy materiału łożyskowego: dobra odkształcalność, odporność na zatarcie, mały współczynnik tarcia suchego, odporność na zużycie, odporność na korozję, wytrzymałość na nacisk w temperaturze pracy, wytrzymałość zmęczeniowa, dobre przewodnictwo cieplne, stabilność geometryczna, dobra obrabialność.

Do cylindrów 70- stosuje się wały korbowe ze wzmocnionymi łożyskami produkcji japońskiej, zapobiega to uszkodzeniu (luzach na łożysku) łożyska i wyciekami oleju z uszczelki korbowodu.
Krótszy korbowód odprężający cylinder stosuje się do wałów 70-80ccm Do wału korbowego 50ccm korbowód jest dłuższy.
Wał korbowy (lub wał wykorbiony) – rodzaj wału, posiadającego czopy przesunięte względem swojej osi. Służy zwykle do zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na obrotowy, będąc elementem mechanizmu korbowego. Nazwy wał korbowy i wykorbiony stosowane bywają zamiennie, lecz podawanym kryterium podziału jest posiadanie przez wał korb (wał korbowy) lub wykorbień (wał wykorbiony). Zwyczajowo wałem korbowym nazywa się wał będący częścią silnika tłokowego, sprężarki tłokowej i podobnych im urządzeń.
 

W budowie wału korbowego wyróżnić można czopy główne, leżące w osi łożysk wału i o trochę mniejszym przekroju czopy korbowe, oddalone od tej osi. Najczęściej spotykane są stalowe wały kute, rzadziej stosuje się odlewane wały żeliwne (żeliwo sferoidalne lub perlityczne). Wały korbowe odkuwane są ze stali węglowej bądź rzadziej ze stali stopowej. Kształt wału zależy głównie od układu i liczby cylindrów i kolejności zapłonu.


Karter lewy, łańcuszek rozrządu, obudowa przekładni 139QMB 4T GY6

1 KARTER, OBUDOWA LEWA WAŁU 4T
2 ŁOŻYSKO PRZEKŁADNI 3 ŁOŻYSKO 6203
4 ŁOŻYSKO 6303 5 ŁAŃCUCH ROZRZĄDU 82 OGNIWA
6 PROWADNICE ŁAŃCUCHA ROZRZĄDU
7 ŚRUBA MOCUJĄCA PROWADNICĘ ŁAŃCUCHA ROZRZĄDU
8 USZCZELNIACZ WAŁU 16,4-30-5
10 TULEJA METALOWO-GUMOWA 20/8/17/19
11 TULEJA METALOWO-GUMOWA ZAWIESZENIA SILNIKA 28/10/20/22 13 KOREK SPUSTU OLEJU
15 ŚRUBA MOCOWANIA SZCZĘK
17 SZPILKI CYLINDRA (KOMPLET)
19 POKRYWA SKRZYNI TYŁ
20 ŁOŻYSKO PRZEKŁADNI 6201 21 ŁOŻYSKO 6004 RS
23 KOREK SPUSTU I WLEWU OLEJU
24 TULEJA USTALAJĄCA SILNIKA (KOMPLET 15 SZT.)
25 USZCZELKI SILNIKA, KOMPLET
27 ŚRUBA PRZEKŁADNI TYŁ (KOMPLET)
28 ŚRUBY SILNIKA

Magneto: Rodzaj prądnicy używającej magnesów trwałych do wytwarzania okresowych impulsów prądu przemiennego. W języku polskim do ogólnego określenia niewielkich prądnic z magnesami trwałymi (stosowanych przede wszystkim w rowerach) utarło się określenie dynamo, które w języku angielskim zastrzeżone jest dla prądnic z komutatorem, tj. wytwarzających prąd stały (podczas gdy [magneto w j. angielskim] oznacza wyłącznie prądnicę wytwarzającą prąd zmienny). Magneto można uznać za element iskrownika. Zastosowanie: silniki bez niskonapięciowego obwodu elektrycznego, jak kosiarki czy piły łańcuchowe, silniki lotnicze, w których utrzymanie zapłonu niezależnie od reszty obwodu elektrycznego zapewnia pracę silnika w razie awarii zasilania np. z alternatora. Dla zwiększenia niezawodności, praktycznie każdy tłokowy silnik lotniczy jest wyposażony w dwa magneta, każdy dostarczający iskrę do każdego cylindra.
Przedłużenie iskry świecy wpływa na polepszenie mocy silnika co w zasadzie powiększa predkość maszyny. Za przedłużenie iskry odpowiedzialne jest wypuklenie na zewnętrznej części powierzchni magneto tzw. rowek oddziaływający na czujnik podający impulsy do modułu zapłonowego silnika. Dłuższa iskra i odpowiedni moduł zapłonowy to większa prędkość do 120 km/h przy silniku jednocylindrowym. Grubszy magnes dostarcza 100% mocy oddanej przez stator. Cienki magnes dostarcza 50% mocy. Ilość magnesów zależy od ilości cewek iskrownika.

Koło magnesowe (rotor)
GY6 4T 139QMB
Osiem magnesów - stator (iskrownik) osiem cewek.

CFW50 TEVVC - GRUBSZY MAGNES

Nawiercony otwór w magneto ma na celu dopasowanie koła magnesowego do mniejszego cylindra. Dzięki temu obniża się temperatura silnika i zmniejsza ilość wypalania (zużywania) oleju. Otwór odprężania cylindra.

Diagnoza i naprawa układu rozrządu w silniku czterosuwowym W silniku czterotaktowym jeden cykl pracy dzieli się na cztery suwy. Suwy te dzielone są na: suw dolotu; suw sprężenia suw pracy (rozprężenia); suw wylotu. Każdemu z powyższych suwów odpowiada obrót wału korbowego o 180 stopni, czyli jednemu cyklowi pracy odpowiadają dwa obroty wału korbowego. Suw dolotu Podczas suwu dolotu tłok porusza się od górnego martwego punktu (GMP) do dolnego martwego punktu (DMP), co powoduje, iż przez zawór dolotowy dopływa do cylindra świeży ładunek. Podczas tego suwu zamknięty jest zawór wydechowy. Suw sprężenia W tym przypadku tłok przesuwa się ku GMP. Oba zawory (ssący i wydechowy) są zamknięte, w wyniku czego tłok przesuwając się ku górze zmniejsza przestrzeń roboczą cylindra, co powoduję, że mieszanka paliwowo – powietrzna ulega sprężaniu. Przed dojściem tłoka do GMP, następuje zapłon mieszanki paliwowo – powietrznej za pomocą iskry elektrycznej – powstałej pomiędzy elektrodą wewnętrzną a zewnętrzną świecy zapłonowej. Podczas spalania mieszanki wyraźnie da się zaobserwować wzrost ciśnienia i temperatury w cylindrze. Suw pracy W czasie tego suwu następuje rozprężenie mieszanki. Pod wpływem ciśnienia gazów tłok przesuwa się z GMP do DMP. Dzięki temu zjawisku, tłok za pośrednictwem korbowodu obraca wał korbowy. Podczas tego suwu obydwa zawory są zamknięte. Suw wylotu Podczas suwu wylotu obserwujemy ponowne przesunięcie się tłoka ku GMP. W tym czasie otwarty jest zawór wydechowy, dzięki czemu następuje usuwanie spalin z cylindra. Suw wylotu trwa do chwili zamknięcia zaworu wylotowego. Na tym kończy się jeden cykl pracy silnika czterotaktowego. Po zamknięciu zaworu wylotowego rozpoczyna się kolejny cykl pracy, który powtarza się w opisany powyżej sposób. W silnikach jakimi się zajmujemy stosuje się układ rozrządu OHC (over head camshaft). Układ ten nazywamy „górnozaworowym”, a jego cechą charakterystyczną jest zastosowanie zaworów i wałka rozrządu w głowicy. Krzywki wałka rozrządu sterują otwarciem zaworu ssącego i wydechowego. Napęd na wałku rozrządu przenoszony jest za pomocą łańcuszka rozrządu. Dla wyjaśnienia – wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy. Głównymi elementami w układzie rozrządu jest głowica z zaworami i wałkiem rozrządu oraz łańcuszek rozrządu z napinaczem. Po zapoznaniu się zasadą działanie i budową układu rozrządu możemy przystąpić do diagnozowania i naprawy układu. Zawsze diagnozę silnika rozpoczynamy od sprawdzania ciśnienia sprężania oraz próby olejowej, które nam od razu odpowiedzą czy jesteśmy zmuszeni do naprawy naszego silnika. Jeśli po pomiarach okazuje się że nasz silnik ma mniejsze ciśnienie niż podane wartości fabryczne jesteśmy zmuszeni do demontażu i weryfikacji silnika. W silnikach czterotaktowych spadek ciśnienia sprężania spowodowany jest z reguły awarią układu rozrządu a dokładniej głowicą i zaworami. Jeśli zdemontujemy głowicę przystępujemy do wstępnej weryfikacji i zaczynamy od sprawdzenia szczelności zaworów. Kładziemy głowicę na równej powierzchni, gniazdami zaworowymi do góry następnie zalewamy gniazda zaworowe najlepiej naftą . Zostawiamy tak głowicę na jakiś czas i obserwujemy czy czasem nie ubywa nam nafty z gniazd zaworowych. Jeśli zauważymy ubytek nafty to musimy dokonać kolejnego demontażu czyli rozpięcie zaworów. Do tej czynności najlepiej mieć przyrząd do ściśnięcia sprężyn zaworowych. Sprężyny zaworowe spełniają ważną rolę w naszym układzie rozrządu, zapewniają zamkniętemu zaworowi dostateczny docisk do gniazda. Odpowiedni docisk do przylgni gniazda jest bardzo istotny gdyż złe przyleganie może doprowadzić do dodatkowego osadzania się nagaru na przylgni zaworu i gniazda.Warunki pracy zaworów zwłaszcza wydechowych są bardzo ciężkie ponieważ zawory wylotowe omywane są gorącymi spalinami, które dochodzą do 750° C. Temperatura zaworów dolotowych w czasie omywania świeżym ładunkiem jest niższa około 450° C. Zawory w silniku są narażone na silne działanie korozyjne gazów spalinowych. Jeśli stwierdzimy małe wypalenia lub wyklepanie przylgni zaworowej nie zawsze jesteśmy zmuszeni do wymiany zaworu na nowy. Możemy dokonać naprawy takiej przylgni zaworowej poprzez docieranie zaworu. Po założeniu wałka rozrządu obracamy wałem kilkukrotnie i ponownie ustawiamy na znaki, aby wyregulować zawory.  Opisane czynności można wykonać samemu nie są to skomplikowane czynności należy jedynie trzymać się odpowiednich zasad i nie powinniście mieć z taką naprawą żadnego problemu. Jedynie przy wymianie łańcuszka rozrządu polecam udać się do serwisu ponieważ należy tu rozpoławiać silnik. Dopiero po wykonaniu tych czynności możemy przystąpić do odpalenia naszego skutera pamiętając że należy po regulacji zaworów wyregulować gaźnik. Regulacji dokonujemy w następujący sposób musimy rozgrzać wstępnie silnik przez 2 – 3 minut pracy na biegu jałowym, jeżeli silnik gaśnie, należy w tym czasie dodać gazu i utrzymać najniższe stabilne obroty silnika, wkrętem regulacji przepustnicy doprowadź do stabilnych obrotów (rzędu 900 – 1000 min-1), następnie wkrętem składu mieszanki poprzez bardzo wolne wkręcanie lub wykręcanie doprowadź do przyrostu obrotów. Potem wkrętem regulacji przepustnicy ponownie ustaw obroty silnika na poziomie 900 – 1000 min-1 i ponownie spróbuj wkrętem składu mieszanki podwyższyć obroty. Po kilku takich cyklach obroty silnika będą stabilne, wtedy spróbuj ostro dodać gazu, silnik powinien płynnie, ale energicznie wchodzić na obroty. Po cofnięciu manetki gazu obroty powinny dość ostro zmniejszyć się do obrotów biegu jałowego nie powinno być tzw. zjawiska wybiegu silnika. W taki sposób jaki opisałem możemy wyregulować każdy gaźnik.


Wariator, sprzęgło odśrodkowe, pasek napędowy, przekładnia tylna 139QMB 4T GY6
1 WENTYLATOR WARIATORA 4T
2 TULEJA WARIATORA
3 WARIATOR 4T Z TARCZĄ ZEWNĘTRZNĄ
4 ROLKI WARIATORA
5 PLASTIK WARIATORA (OPAKOWANIE 3 SZTUKI)
7 NAKRĘTKA WAŁU LEWA 4T M12
8 SPRZĘGŁO TYŁ DO 4T FI DZWONA 107,4
9 SPRZĘGŁO TYŁ DO 4T FI DZWONA 107,4
10 NAKRĘTKA SPRZĘGŁA I WAŁU 4T M10
11 PRZEKŁADNIA TYŁ 4T, WAŁEK 16 ZĘBÓW
12 ŁOŻYSKO 6201 PRZEKŁADNI TYŁ
13 PRZEKŁADNIA TYŁ 4T, WAŁEK 16 ZĘBÓW
14 PRZEKŁADNIA TYŁ 4T, WAŁEK 16 ZĘBÓW
15 PRZEKŁADNIA TYŁ 4T, WAŁEK 16 ZĘBÓW
 

16 PASEK NAPĘDOWY 669-18-30 4T DEKIEL 40CM

16 PASEK NAPĘDOWY 729x17x28 4T DEKIEL 43CM
16 PASEK NAPĘDOWY 788x17x28 4T DEKIEL 46CM


Iskrownik max 30-40 Wat.

 

Iskrownik (stator) – urządzenie do generowania iskier elektrycznych (np. do zapłonu w silnikach). Iskrownik elektromagnetyczny, składa się z jednej lub kilku cewek oraz przerywacza i kondensatora. Prąd płynący w cewce wytwarza pole magnetyczne. Przerwanie przepływu prądu, wywołuje zanik pola magnetycznego, które wywołuje siłę elektromotoryczną indukcji, co powoduje wytworzenie wysokiego napięcia. Przerywacz może być sterowany zewnętrznym urządzeniem np krzywką albo polem magnetycznym cewki (Cewka Ruhmkorffa). W nowszych rozwiązaniach zamiast przerywacza młoteczkowego stosuje się wyłącznik elektroniczny. Iskrownik piezoelektryczny wykorzystuje element wykonany z piezoelektryka, na którym powstaje wysokie napięcie pod wpływem naprężenia udarowego. Otwory tak jak na zdjęciu. W chińczykach czterosuwowych 50 cc przeważnie mamy prostownik AC, czyli 3 cewki na światła, 3 cewki na akumulator, i 2 cewki na iskrę, razem 8 cewek.

Najlepiej światła odłączyć przez przekaźnik (stycznik 10-40 Amper 12 Volt) załączany przez stacyjkę do akumulatora zabezpieczony bezpiecznikiem 6 A. 6 cewek używać jako ładowanie akumulatora. Światła świecą pełną mocą bez względu na obroty silnika. Zdarza się, że przewody (przerywacza kierunkowskazów, iskrownika, regulatora napięcia) zamienione są kolorami (miejscami) w kostkach na odwrót. Opór prądnicy cewka ładowania CDI daje napiecia zmienne od 40 do 300V - wzrasta ono wraz ze wzrostem obrotów -zależnie od modelu motocykla rezystancja cewki około 150-450 ohm.

NR.1 CZARNO CZERWONY - CEWKA ZASILANIE CDI - ISKRA NR.3 BIAŁY - CEWKA ŁADOWANIA AKUMULATORA NR .6. ŻÓŁTY - CEWKA ŚWIETLNA ZIELONY - MASA. nie musi znajdować się ten kabel i masa GND jest na stojanie iskrownika. NIEBIESKO BIAŁY - IMPULSATOR  Sprawdzenie miernikiem iskrownika : Kabel biały i GND masa  wynik 0.2-1.2 OHM. 
Kabel żółty i GND masa wynik 0.1- 1.00 OHM
Cewki iskry czarno-czerwony z GND masa koło 500 OHM. Uwaga. Najpierw sprawdźcie ile macie w wtyczce przewodów, jak 3 to jest też do skuterów z silnikiem FMB, quadów , tam cewki są połączone szeregowo , to inny typ iskrownika. W iskrowniku kierunek nawinięcia każdej cewki jest odwrotny niż poprzedniej. Mało drutu nawinięte na cewkę, efekt iskrownik nie wyrabia z obciążeniem i napięcie siada, jak chcecie zwiększyć moc iskrownika, można go przewinąć więcej drutu rozmiar 1.1 mm, nawet można zrobić jedną cewkę od iskry, a 2 karkas wykorzystać np do świateł, to jak chcecie przewinąć. Na odpalonym skuterze napięcie z iskrownika kabel żółty i biały powinno być coś koło 70 volt.

Aby odpalić (uruchomić silnik skutera 4t gy6) należy pięć razy przekręcić manetkę gazu na fula
(do końca) wcisnąć hamulec i przycisk startera na rozłożonej stopce. Można odpalić skuter również, wciskając kopniaka kilka razy (uruchamianie bez rozrusznika elektrycznego) na wyłączonej stacyjce, następnie przekręcić kluczyk i kopnąć jeszcze raz przekręcając manetkę gazu do połowy.

Jej zadaniem jest wprowadzenie energii zapłonowej do komory spalania, gdzie iskra elektryczna wytworzona pomiędzy elektrodami zapoczątkowuje proces spalania mieszanki paliwa z powietrzem. Inne są jednak warunki zapłonu. Najważniejsze z punktu widzenia świecy zapłonowej to: większa do ok. 30% rezystancja mieszanki, utrudniająca przeskok iskry elektrycznej, oraz wyższa średnia temperatura spalania. Świece zapłonowe dla zapłonu iskrowego silnika z paliwem gazowym posiadają swoją konstrukcję w sposób nadrzędny przyporządkowaną do pracy z paliwem gazowym, a w drugiej kolejności do pracy z paliwem benzynowym. Jej konstrukcja zapewnia właściwie dobrane parametry iskry oraz jej energię, gwarantującą każdorazowy zapłon mieszanki gazowo-powietrznej pomimo utrudnień spowodowanych paliwem gazowym. Szczególnie jest to ważne w okresie zimowym, gdzie wyraźnie dają się odczuć różnice w jakości paliwa gazowego lub nieodpowiednich proporcji propanu, butanu oraz heksanu. Aby zapewnić odpowiedni przeskok iskry i, co za tym idzie, właściwy zapłon mieszanki, świeca zapłonowa nie powinna być zabrudzona. Osadzanie się nagaru na świecy może powstawać na skutek np. zbyt krótkiej pracy silnika przy niskich temperaturach (silnik nie zdąży uzyskać optymalnej temperatury pracy) lub używania niskiej jakości paliwa. Iskra powstaje pomiędzy elektrodą centralną (środkową), zasilaną wysokim napięciem i umieszczoną wewnątrz izolatora ceramicznego, a elektrodą (elektrodami) boczną podłączoną do masy poprzez gwintowany korpus świecy. Korpus służy także do zamontowania świecy w gnieździe w głowicy silnika, zapewniając tym samym dobre odprowadzanie ciepła. Szczelina pomiędzy elektrodami wymaga okresowej kalibracji zgodnie ze specyfikacją wytwórcy. Szczelina nie może być zbyt duża, bo wtedy iskra nie przeskoczy pomiędzy elektrodami świecy, ani nie może być zbyt mała ponieważ wtedy świeca zostałaby szybko zarzucona (zespawana), czyli obie elektrody zostałyby połączone np. opiłkiem metalu co uniemożliwia przeskok iskry, a co za tym idzie zapalenie mieszanki paliwo-powietrznej. Każda świeca ma swoją tzw. wartość cieplną. Jest to zdolność świecy zapłonowej do odprowadzania nadmiaru ciepła i utrzymania jej elementów w optymalnym zakresie temperatur. Rozróżniamy tu: świece zimne - mające duże zdolności do odprowadzenia ciepła - są one stosowane częściej w silnikach chłodzonych powietrzem, oraz w silnikach o dużym wysileniu (wysokie obroty pracy, duża moc jednostkowa silnika - częściej w silnikach dwusuwowych z uwagi na zwiększoną emisję ciepła) świece gorące - mają ograniczone zdolności do odprowadzenia ciepła - są stosowane w silnikach wolnoobrotowych, zwłaszcza o małym wysileniu, najczęściej czterosuwowych, chłodzonych cieczą.

Gaźnik (karburator) – urządzenie wytwarzające mieszankę paliwowo-powietrzną o odpowiednim składzie w silnikach spalinowych o zapłonie iskrowym. W gaźniku następuje dozowanie paliwa, jego odparowanie i wymieszanie oparów paliwa z powietrzem, a następnie dostarczenie odpowiedniej ilości wytworzonej mieszanki poprzez kolektor dolotowy do cylindra. Gaźnik jest częścią układu zasilania silnika spalinowego. Nieodpowiednia średnica garzdiela (wlot) i wylotu gaźnika może powodować nierówną pracę silnika na obrotach jałowych 1000-2500 obr/m. Czytaj dalej...

Głowica - zamyka przestrzeń roboczą nad blokiem cylindrowym. Głowica może być wykonana z żeliwa lub ze stopu lekkiego aluminium np. AK 9 lub AK 52. Rozróżniamy głowice chłodzone cieczą lub powietrzem. Większość samochodów jest obecnie chłodzona cieczą, natomiast powietrzem chłodzone są np. Robur, Fiat 126 p, Trabant. Pod względem przeznaczenia głowice można podzielić na głowice stosowane do silników dwusuwowych i czterosuwowych, górno i dolnozaworowych, z zapłonem iskrowym i samoczynnym. W głowicy umieszczone są zawory dolotowe i zawory wylotowe, a ponadto wyposażone są w kanały dolotowe, którymi świeży ładunek dopływa do cylindrów oraz kanały wylotowe, którymi wylatują spaliny. W silnikach o zapłonie iskrowym umieszczone są w głowicy świece zapłonowe, a w silniku o zapłonie samoczynnym umieszczone są wtryskiwacze.
 W większości silników z zapłonem iskrowym i samoczynnym, wtryskiwacze umieszczone są w głowicy komory spalania. Głowice przykręca się do bloku cylindra za pomocą klucza dynamometrycznego, dzięki czemu uzyskujemy równomierny docisk. Zbyt mocne lub zbyt lekkie przykręcenie śrub powoduje uszkodzenie głowicy. Pomiędzy głowicą a blokiem cylindrowym umieszczona jest uszczelka głowicy, która zabezpiecza przed przeciekaniem oleju. Dokręcanie głowicy rozpoczyna się od śrub środkowych, a następnie dokręca śruby na krzyż. Taki sposób dokręcania głowicy gwarantuje równomierne rozłożenie się uszczelki. Głowicę montuje się na zimnym silniku, a jeżeli wykonana jest z żeliwa po nagrzaniu silnika poprawiamy dokręcanie.

Kolektor ssący (króciec ssący gaźnika) - przewód wykonany z metalu bądź tworzywa sztucznego podłączany do głowicy w silniku, służący do doprowadzenia powietrza lub mieszanki paliwowej do cylindra. Konstrukcja kolektorów ssących bywa różna. Można ją podzielić ze względu na liczbę rur zależnej od liczby cylindrów, sposób zasilania silnika, miejsce usytuowania gaźnika i układu wtrysku paliwa.

Kranik podciśnieniowy paliwa. W motocyklu jest kranik do którego podłącza się dodatkowy przewód. Cieńki przewód gumowy łączy kolektor ssący z zasady drugiego cylindra z membraną podciśnieniową kranika paliwa. Przez kranik przepływa paliwo do gaźników tylko podczas pracy silnika.
Przy unieruchomionym silniku paliwo nie powinno wyciekać z kranika, chyba że jest ustawiony w pozycji "PRI" czyli awaryjnego zasilania gaźników. Jeśli nie masz pozycji PRI to przełacz na RES i musisz kręcić silnikiem aż zassie paliwo i napełnią się gaźniki. RES to oczywiście rezerwa, działa podobnie jak ON, tylko paliwo pobiera z dna baku (na ON pobiera rurka kilka cm powyżej dna, więc jak poziom spadnie poniżej tej rurki, to silnik zdycha. Przełączenie na RES pozwala pobrać te ostatnie 3-5 l.

Pokrywa zaworów do skutera 4T GY6. Całe to urządzenie służy do odpowietrzania komory silnika (odma silnika). Wyjście jest połączone wężykiem gumowym do filtra powietrza.
Minimalne obroty robocze (ok 3000) brak układu
 
wolnych obrotów. 

Separator oleju (odma) 4T GY6 139QMB
80ccm - odpowietrzanie pokrywy zaworów.

Separator oleju (odma) 4T GY6 139QMB
80ccm - odpowietrzanie pokrywy zaworów.

Filtr oleju 4T GY6
80ccm - odpowietrzanie pokrywy zaworów.
Instalacja odpowietrznika (odmy)oleju pokrywy zaworów.
Silnik 139QMB GY6 4T 80ccm



Rurka odpowietrzania zaworów przykręcona do rury wydechowej. Tuning 50/80 ccm. Rurka podgrzewana jest temperaturą wydzielającą się w tłumiku, nadmiar oleju z odpowietrznika zaworów spalany jest w rurce. Zwiększenie pojemności silnika podnosi jego temperaturę. Przyczyny uszkodzona uszczelka komory spalania, krzywe zawory głowicy lub brak tulejek dystansowych cylindra, głowicy i klawiatury zaworów.


Tłumik 4T GY6 z wbudowanym katalizatorem.

Filtr powietrza 4T. W przeciwieństwie do stożkowego filtra powietrza nie zatyka się błotem i nie hałasuje silnik. Filtr pokazany na zdjęciu jest dedykowany do silnika 50 ccm (przy większych silnikach spadają obroty i moc pojazdu). Filtr w kształcie litery u poprawnie pracuje w silniku 72-80 ccm (dostarcza poprawną dawkę tlenu). Siatkę wejścia o2 najlepiej zdemontować (siatka pogarsza osiągi silnika).
 Okopcona czarną sadzą świeca, oznacza źle ustawione zawory klawiatury. Za mała dawka tlenu z filtra do gaźnika, obniża obroty silnika. Brak prawidłowej mieszanki powietrznopaliwowej.

Wejście O2 należy, schować nad pokrywą zaworów stosując przedłużkę do wlotu filtra powietrza. Zapobiega to dławieniu i spadkom mocy silnika, zbieraniu nagaru w komorze spalania, gdyż tlen z atmosfery nie jest wdmuchiwany pod ciśnieniem przy silnym wietrze negatywnie oddziaływając na zbyt bogatą dawkę powietrza.


 Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 45 km/h wkład papierowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa. Przyspieszenie 0-50 km 100%.

Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 42 km/h wkład gąbkowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa.
Przyspieszenie 0-50 km 50%.

Pod stromą górę przy obciążeniu 100 kg max. Prędkość 35 km/h  wkład gąbkowy. Silnik 80 cm Paliwo 95. Prędkość startowa.
Przyspieszenie 0-50 km 30%.

Guma wlotu powietrza 50 ccm. Wlot powietrza schowany

pod siedzeniem (silnik pracuje prawidłowo).

Korek wlotu filtra powietrza 50 ccm przy 80 ccm
 (szarpie silnik) korek należy zdemontować
 (dawka powietrza jest za mała).


Guma wlotu powietrza 50 ccm przy
80 ccm hamuje tłokiem silnik przez
napór zimnego powietrza.

Wariator (ang. Continously Variable Transmission, CVT) – bezstopniowa skrzynia biegów, w której o aktualnym przełożeniu decydują stożkowe koła współpracujące z paskiem lub łańcuchem. Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnic, po których obtacza się pas lub łańcuch łączący oba wałki przekładni. Zmiana ta następuje np. w wyniku rozsuwania lub przysuwania do siebie par krążków stożkowych, które tworzą zmiennej średnicy „koła pasowe” pozwalające pasowi zaklinować się i przenosić napęd. Przekładnie bezstopniowe znalazły powszechne zastosowanie w jednostkach napędowych skuterów. W skład takiej przekładni wchodzi wariator umieszczony na wale korbowym, pasek napędowy oraz zespół sprzęgła odśrodkowego połączonego z parą przesuwnych talerzy oraz sprężyną napinającą pasek, umieszczonego na wale przekładni końcowej.
Przy zapewnieniu odpowiedniego chłodzenia, zastosowania wytrzymałych materiałów oraz niedopuszczenia do dostania się zanieczyszczeń do wnętrza przekładni (np. piasku), przekładnia może przenosić bardzo dużą moc i przepracować wiele dziesiątek tysięcy kilometrów, po czym konieczna jest wymiana zużytego paska napędowego oraz wariatora. Powstało także kilka motocykli w których zastosowano przekładnię bezstopniową, jeden z najbardziej charakterystycznych modeli to Aprilia Mana 850. W najnowszych rozwiązaniach samochodowych automatycznych skrzyni biegów CVT do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się specjalne łańcuchy z blaszkami o bardzo wysokiej wytrzymałości umieszczonymi poprzecznie do osi łańcucha. Zastąpiły one pasy klinowe. Rozwiązanie to stosowane jest między innymi przez firmy Audi, Honda, Mitsubishi, Nissan[6] (Altima, Cube, Juke, Maxima, Micra, Murano, Note, Qashqai, Rogue, Sentra, Sunny, Tiida i X-Trail) i Suzuki. Wariatorami mogą być przekładnie mechaniczne, elektryczne i hydrauliczne.

Silnik czterosuwowy. Zasada działania. Najprościej można po poznać po cichej pracy, małej ilości spalin i wlewie oleju. Zasada jego pracy jest taka sama jak w samochodach i jest to dokładnie taka sama jednostka, tyle, że zminiaturyzowana do pewnego stopnia. Jeden cykl spalania silnika 4T to: pobranie mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez otwarty zawór, sprężanie, zapłon, praca, wydalenie spalin. W jakim celu stosuje się takie silniki? Głównie w celu polepszenia komfortu i obniżenia spalania. 4T to również bardziej ekologiczna jednostka. 4T dla kogo? Dla ludzi nie lubiących specyfiki silników dwusuwowych. Dla ceniących komfort użytkowania, z mniejszym naciskiem na tuning i osiągi. 4T: wady: 1. Niska moc.W przypadku pojemności do 50 ccm przeciętna ilość koni mechanicznych to 3 do 4. 2. Konieczność wymiany oleju co określony czas. Przez co wzrasta cena przeglądów serwisowych. 3. Skomplikowana obsługa. W razie awarii koszty napraw są dużo wyższe. W takiej jednostce pracuje o wiele więcej podzespołów, niż w przypadku dwusuwów. 4. Brak możliwości tuningu. 4T: zalety: 1.Ekonomia. Średnie spalanie jest nawet dwa razy mniejsze, niż w silnikach 2T. Przeciętny apetyt skutera na paliwo to 2 – 2.5 L/100 km. Wynika z tego, że ten dystans można pokonać za około 10 PLN. 2. Ekologia. Spaliny generowane przez czterosuw są czystsze. 3. Komfort. Silniki tego typu są cichsze, nie mamy do czynienia z widzialnymi spalinami i charakterystycznym zapachem. Wibracje zazwyczaj są na niższym poziomie. Zasada czterech suwów: Ssanie–sprężanie–zapłon-praca-wydech.
 

Wśród samochodów kilku i kilkunastoletnich regulację luzów zaworowych trzeba wykonywać
praktycznie we wszystkich silnikach. Luz zaworowy potrzebny jest do prawidłowej pracy silnika, ponieważ ze względu na rozszerzalność cieplną materiałów oraz systematyczne zużywanie się współpracujących elementów jest on niezbędny do zapewnienia prawidłowej pracy silnika, czyli szczelnego zamknięcia zaworów. Jednak luz ten musi mieć odpowiednią wartość. Zbyt duży lub za mały wpływa niekorzystnie na trwałość silnika i prawidłową pracę. Duże luzy powodują dodatkowy
metaliczny hałas i przyspieszone zużycie zaworów, krzywek wałka rozrządu i dźwigienek.
Natomiast zbyt mały luz lub jego brak może doprowadzić do niepełnego zamykania zaworu i
spadku ciśnienia w komorze spalania. Jeśli zawory nie będą się stykać z gniazdami
zaworowymi, nie będą miały się jak ochłodzić, ich temperatura będzie coraz wyższa i
konsekwencją może być uszkodzenie (wypalenie) grzybka zaworu. Sytuacja taka nastąpi
szybciej przy zasilaniu gazem LPG, ponieważ temperatury spalania są trochę wyższe niż na
benzynie. Ponadto, gdy skład gazu jest ustawiony zbyt oszczędnie to dodatkowo wzrasta
temperatura spalania. Naprawa silnika będzie kosztowna.

Szczeliniomierz.


Klucz do regulacji zaworów.
 A można tego wszystkiego uniknąć systematycznie regulując zawory. Koszt tej operacji jest bardzo mały w stosunku do kosztów
późniejszego remontu silnika. W zdecydowanej większości obecnie produkowanych samochodów luzy zaworowe są regulowane
przez hydrauliczne popychacze. Tak jest praktycznie we wszystkich nowych samochodach. Jedynie Honda i Toyota nie są przekonane do hydrauliki i nadal każą okresowo sprawdzać luzy zaworowe. W starszych samochodach jest różnie, ale można przyjąć uogólnienie, że jeśli silnik ma cztery zawory na cylinder to prawdopodobnie jest hydrauliczna regulacja. Wyjątkami są niektóre silniki Forda, Nissana i oczywiście Hondy i Toyoty. Natomiast jeśli silnik ma po dwa zawory na cylinder to z dużym prawdopodobieństwem wymaga regulacji luzów. Wyjątkiem jest tu VW i Opel. W silnikach tych firm już od dawna nie trzeba regulować zaworów. Regulacja zaworów w większości samochodów jest prostą operacją. Wystarczy tylko ściągnąć pokrywę zaworów, a do regulacji potrzebny jest klucz i śrubokręt. Jednak w niektórych modelach (Toyota) regulacja jest skomplikowana i wymaga fachowej wiedzy oraz specjalistycznych narzędzi, ponieważ trzeba zdemontować wałki rozrządu, a więc i pasek rozrządu. Częstotliwość regulacji luzów jest bardzo różna. W niektórych autach trzeba ją wykonywać przy każdym przeglądzie, a w innych tylko przy wymianie paska rozrządu, czyli rozrzut jest od 10 do 100 tys. km. Jeśli silnik zasilany jest LPG to regulację zaworów należy wykonywać nawet dwa razy częściej.

Pokrywa głowicy silnika z wyjściem odma 4T GY6. Wbudowane wyjście zaworu wydechowego (recykulator spalin). Recykulator zapobiega gaśnięciu silnika na wolnych obrotach.
Wbudowany układ wolnych obrotów (dodatkowe wyjście zaworu wylotowego, wydechowego).
Stabilna praca na wolnych obrotach 1000 obr/min.
Wyjście odpowietrzania silnika można wpiąć do jednego lub osobnego filtra powietrza przez odpowiedni filtr. Odpowietrzanie silnika podłączone do filtra gaźnika osłabia moc silnika o 200obr/min.
 

Zawór recykulatora spalin (zapobiega gaśnięciu i falowaniu silnika na woplnych obrotach).
Przewód łączący recykulator spalin z filtrem powietrza, podłączyć pomiędzy filtr powietrza a gaźnik.
Opis podłączenia - kliknij foto.

Świeca zapłonowa, daje niezbędną iskrę silnikowi benzynowemu (o zapłonie iskrowym). By jednak ta iskra powstała w świecy musi być wysłany ładunek elektryczny z cewki przewodem zapłonowym. Przewody zapłonowe, zwane też przewodami wysokiego napięcia to wciąż aktualny temat, choć coraz częściej są wypierane przez kompaktowe cewki zapłonowe zespolone z krótkim przewodem i tzw. fajką świecy, montowane w głowicy silnika. Natomiast klasyczne przewody w zasadzie składają się tylko z trzech podstawowych elementów: nasadki na świecę (tzw. fajka), przewodu elektrycznego i nasadki na rozdzielacz zapłonu lub cewkę. Kluczowa jest tu konstrukcja przewodu, który musi przewodzić prąd o napięciu do 25–30 tys. woltów. Dlatego istotne w konstrukcji przewodu są rdzeń oraz izolacja, która nie tylko utrzymuje prąd wewnątrz przewodu, ale też zabezpiecza inne elementy w okolicy przed dużym napięciem. Przewód w nasadkach, zarówno na świece jak i źródło prądu, łączy się z dodatkowym łącznikiem, który kończy się stopą przewodzącą, na której zaczyna i kończy płynąć prąd. Czytaj dalej...
Silnik ciężko się uruchamia — przyczyną jest uszkodzona fajka.
LPG propan-butan, gazol – mieszanina propanu i butanu, używana jako gaz, ale przechowywana w pojemnikach pod ciśnieniem w postaci ciekłej. Należy do najbardziej wszechstronnych źródeł energii. Stosowany jest głównie jako: paliwo silnikowe – autogaz LPG uzyskiwany jest jako produkt uboczny przy rafinacji ropy naftowej i ze złóż gazu ziemnego. PN-EN 589 „Paliwa do pojazdów samochodowych. LPG.
LPG w temperaturze pokojowej przy normalnym ciśnieniu ma postać gazu. Ulega on skropleniu w temperaturze pokojowej gdy ciśnienie wynosi od 2.2 do 4 atm. Do butli jest pompowany przy ciśnieniu rzędu 6 atm. Butle, w których się go przechowuje i transportuje, napełnia się zwykle do 80% lub 85% objętości, aby uniknąć rozerwania butli przez rozszerzającą się przy zmianie temperatury ciecz. Przebieg świec niklowych DENSO w silniku napędzanym benzyną szacuje się na 30 000 km, świec platynowych standard na ok. 70 000 km, a Double Platinum (podwójna platyna) powyżej 80 000 km. Przebieg świec irydowych – zależny od grubości elektrody środkowej i konstrukcji elektrody masy – wynosi od 60 000 km do 120 000 km w przypadku świec DENSO Super Ignition Plug (w świecach SIP została wyciągnięta elektroda masy, podobnie jak w świecach zapłonowych DENSO TT). Co warto wiedzieć o świecach zapłonowych przed ich wymianą?
Czytaj dalej...

R4 – oznaczenie rzędowego silnika spalinowego o czterech cylindrach ułożonych w jednym rzędzie. Mogą one być ustawione zarówno w pionie, jak i pod kątem do podłoża. R4 jest najprostszym układem o dobrym wyważeniu – choć całkowite wyrównoważenie występuje jedynie dla sił pierwszego rzędu. Z tego powodu jest często stosowany w samochodach klasy ekonomicznej. Niemniej, w jednostkach mogą występować drgania, wprost proporcjonalne do wielkości silnika, a związane z siłami drugiego rzędu. Z tego powodu, wraz ze wzrostem mocy przechodzi się do układów o większej liczbie cylindrów. Kolejność zapłonów w poszczególnych cylindrach to 1-3-4-2 lub 1-2-4-3
Ustawienia luzów zaworowych: zawór wlotowy 0,1-0,15mm zawór wylotowy 0,25-0,3mm

Yamaha TDM 900 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,23-0,28 mm Honda CB 500 Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,25 mm Triumph Bonneville Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha Tenere/Super Tenere Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm Yamaha FZ1/FZ1 Fazer Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,20 mm, zawory wydechowe 0,21-0,25 mm Honda XRV 750 ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm Yamaha XJ 900 Diversion Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm Ducati Monster 600/750 Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,12 mm, zawory wydechowe 0,12-0,15 mm

Bez układu smarowania żaden spalinowy silnik tłokowy nie popracowałby za długo. Aby olej, czynnik smarujący, mógł docierać do nawet najbardziej obciążonych elementów, niezbędna jest pompa oleju.
Ogólne działanie pompy polega na wyporowym przetłaczaniu oleju poprzez wytwarzanie niezbędnego ciśnienia w układzie olejenia. W spalinowych silnikach tłokowych stosuje się najczęściej pompy zębate o zazębieniu wewnętrznym lub zewnętrznym. Ich działanie polega na współpracy kół zębatych. W obu przypadkach pompa napędzana jest zwykle przekładnią zębatą od wału korbowego lub przekładnią łańcuchową.
 W pompie o zazębieniu zewnętrznym olej jest zasysany do komory, gdzie w przestrzeniach ograniczonych zębami, zewnętrzną średnicą obudowy pompy i ścianami czołowymi transportowany jest pod ciśnieniem na skutek obrotu kół zębatych z kanału ssącego, do dalszych części układu olejenia. Pod ciśnieniem trafia on do otworów w kadłubie silnika, wale korbowym, na łożyska, popychacze zaworów, głowicę itd. W budowie takiej pompy bardzo istotne jest utrzymanie luzu międzyzębnego (luz między zębami dwóch współpracujących ze sobą kół). Pompa o zazębieniu wewnętrznym transportuje olej w przestrzeniach międzyzębnych współpracujących ze sobą kół, które są także ograniczone ścianami bocznymi. W ich konstrukcji niezwykle ważne jest, aby odległość ścian bocznych oraz wysokość zębów była jak najdokładniejsza. Wymiary...
Pompka paliwowa przeznaczona jest do skuterów PIAGGIO, GILERA, APRILIA, VESPA. 2T (2-suw). Pompy dobrej jakości co jest podstawą dłużej i bezawaryjnej pracy silnika.

Średnica końcówek 6mm

Wymiary zewnętrzne z końcówkami 82mm x 85mm x 34,7mm

 

Istalacja paliwowa aprilla...

Kształt zębów musi być także wykonany bardzo starannie. Pompy zębate znajdują się jak najbliżej lustra oleju. Wykonane są przeważnie ze stali węglowej podwyższonej jakości. Cechują się prostą budową i wysoką niezawodnością. Mogą pracować w zakresie obrotów od 500 do 4000 obr/min., przy czym ich wydatek zależy właśnie od prędkości obrotowej oraz oczywiście od wymiarów pompy.
Pompy olejowe o zazębieniu wewnętrznym charakteryzują się większym wydatkiem, jednak w silnikach samochodów osobowych nie musi być on aż tak wysoki. Dlatego stosowane są zwykle pompy o zazębieniu zewnętrznym, które pracują przy wyższych prędkościach obrotowych, choć i te pierwsze można spotkać w wielu modelach. W pompy o zazębieniu wewnętrznym najczęściej wyposaża samochody ciężarowe, które potrzebują znacznych ilości oleju w układzie smarowania.

Istnieją dwa rodzaje przerywaczy. Mechaniczny oraz elektroniczny. Jeżeli kierunkowskazy świecą światłem ciągłym. Należy zamienić przewody kostki kolorami na odwrót w przerywaczu dwu przewodowym (2 pin).

Regulator napięcia 4T GY6 – układ elektroniczny, bądź elektryczno-mechaniczny stosowany w układzie ładowania akumulatora w pojazdach mechanicznych. Regulator napięcia służy do utrzymywania na stałym poziomie napięcia wytwarzanego przez prądnicę lub alternator pomimo zmian obrotów silnika. Regulator z białą kostką może być inaczej opisany.
Ładowarka 4T GY6 -
Czytaj dalej...


Silna żarówka OSRAM BA20D 12V
35/35W
+20% BRIGHTNESS
S2 XENON LOOK

AC/DC
MIJANIA/DŁUGIE.

Silna żarówka H3 55W +90% BRIGHTNESS
12-14,4V PowerVision X-Power
AC/DC DALEKOSIĘŻNE.

H4 12-14,4V 60/55W +130% BRIGHTNESS
Silna żarówka samochodowa
Philips X-Treme
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.


H6M 25W 12-15V
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.

H6M LED 9-16V
DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.

H6M P15D 9-16V 80W
DC POSTOJOWE/KIERUNKOWSKAZY.


BA20D BOSMA 25/25W & 40/45W
12-15V
AC/DC MIJANIA/DŁUGIE.

S2 BA20D LED VISION 10-36V
6W 2x COB LED Cool White
DC MIJANIA/DŁUGIE.

Żarówka nieprzystosowana do prądu zmiennego AC (prąd zmienny) ulegnie trwałemu uszkodzeniu w wyniku braku prawidłowej polaryzacji DC (prąd stały).

Światła drogowe (zwane także potocznie szosowymi albo długimi ) – typ oświetlenia samochodowego przeznaczony do oświetlania drogi przed pojazdem. W odróżnieniu od świateł mijania, światła drogowe są symetryczne, tzn. wytworzony przez nie snop światła jest symetryczny względem samochodu oświetlając jednakowo lewą i prawą stronę. Używanie świateł drogowych jest dozwolone wyłącznie w czasie od zmierzchu do świtu na nieoświetlonych drogach, tylko wówczas, kiedy nie spowoduje to oślepiania innych kierujących lub kolumn pieszych. Kierujący mający włączone światła drogowe jest obowiązany przełączyć je na światła mijania w razie zbliżania się.

AKUMULATOR ŻELOWY WM MOTOR YTX7A-BS 150X87X94MM 12V 7AH 90CCA
Silny i wytrzymały na niskie temperatury. Długi proces samo rozładowania.
Brak procesu zasiarczenia. Brak efektu pamięciowego.
 

Kanthal D (drut oporowy, drut grzejny) 0,5 mm Średnica: 0,5 mm Oporność: 6,901 Ohm/m Max. temperatura pracy ciągłej: ok. 1300 °C Ciężar: 1,42 g/m Pole przekroju: 0,196 mm2 Drut oporowy wykonany na bazie stopów żelaza, chromu i aluminium. Cechuje go odporność na korozję w tym także korozję tlenową (może być stosowany w środowisku atmosfer ochronnych), stałe właściwości elektryczne, niemagnetyczność, wysoka odporność temperaturowa.













Czym więcej światła tym mocniej oczyszczają się meridiany i naczynia krwionośne, powodując, że umysł staje się czysty i klarowny. Jesteś nagadywany (słyszysz głosy-szumy w uszach) - Atakuje grypa zwierzęca. Pomaga GRIPEX MAX z apteki. Nie mieszać z alkoholem (mieszanie z alkoholem grozi mutacją-uszkodzeniem wątroby) Atakuje grypa pomorze tylko grzane piwo i woda mineralna (gazowana). Uwaga na „lichwiarz” (człowiek pobierający bardzo wysokie odsetki od pożyczonych sum). „Padłeś” ofiarą dzwoń do Centrum Kryzysowego (Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego).